谁说国六是拦路虎，这家企业早就越过山丘让对手跟丢

2019年对于绝大多数的汽车企业而言， 都不太好过。

一方面，是2020年平均5L每百公里的汽车企业平均油耗限额要正式上线，这也就意味着绝大多数的企业不得不放弃那些大排量高油耗的高端车型。

另一方面，则是在今年7月1日，国内将有部分地区提前实施国六排放标准。

这两道关口，一加一远远大于二，意味着那些动力技术升级没能跟得上时代的企业，恐怕真的要连车都没得卖了。

国内市场排放标准的升级并不是第一次，不过，这一次从国五到国六的升级则是变化最大且影响最为深远的一次。

这种巨大的变化也使得国六标准不得不分为国六a和国六b两个阶段实施，而此前计划在2019年就提前实施国六标准的部分地区也不得不延后半年到7月1日才开始实施。

国六排放标准的困难之处在于两个层面，第一个层面是排放物限额的严苛，国六标准对于排放物的限制是在欧六C和北美EPA Tier3的标准上做并集的结果。

对于轻型车而言，一氧化碳、碳氢化合物、非甲烷总烃和氮氧化物排放要比国五降低50%左右，颗粒物降低30%。在冷启动排放试验里，国六排放又增加了氧化亚氮的排放限额。

第二个层面则是在于测试标准的变化，此前国五阶段所采用的是NEDC测试循环进行排放测试，这是一套更多的趋于稳态工况而进行测试的方法，从上世纪九十年代诞生以来就饱受全球环保部门诟病。

在国六阶段，测试循环变成了WLTP，实验室里的工况更接近于日常驾驶，而在国六b的定义里，还会加入RDE的测试循环，也就是直接把测试车开上公共道路测试排放的方法。

这大概就相当于是高考一边把录取线提高了200分，一边还提升了考题难度。这一下来唯一的办法，只剩下苦练内功了。

从某些角度上来看，平均油耗法规的制约和国六法规的限制是相互矛盾的。在既有的动力总成架构上做平衡，难免是捉襟见肘。

毋庸置疑的是，要同时满足平均油耗以及国六法规的双重要求，推出全新的动力系统才是最根本的解决方式。

作为第一批进入国内市场的合资汽车企业，上汽通用在几年前就已经提前布局了全新的动力架构，以全新研发的第八代Ecotec发动机作为应对方案，这也是全球首批面向最为严苛的排放法规正向研发的动力序列。

同时，为匹配全新一代Ecotec系列发动机，除9AT和10AT自动变速箱外，上汽通用也首次应用了全新的CVT变速箱，通过更加高效的动力传动系统，在保证经济性和排放性能的同时，也兼顾了消费者对于动力性能的要求。

于是，这样几个问题也就随之而来，国六为什么会让车企闻之色变，第八代Ecotec发动机又是如何应对的？

有了这个基础，再来看上汽通用的第八代Ecotec发动机的技术，就会明朗得多了。

所以，我们按照国六排放法规的要求，逐一来看。

第一，相比于国五排放标准，国六排放强化的冷启动排放试验，对应到的就是短途通勤的实际排放水平。

为了应对这一需求，上汽通用第八代Ecotec发动机率先配置了业界领先的ATM主动热管理系统，通过精准的控制冷却液的流量，实现在最快时间内的暖机，让车辆尽可能少的运行在冷机工况下。

作为一个衍生优势，ATM主动热管理系统的出现也会让搭载第八代Ecotec发动机的车型在冬天更快地获得升温。

第二，相比国五标准，在国六排放标准下，颗粒物的排放被放在一个更高的评价维度上，除了颗粒物质量降低33%之外，对颗粒数量也提出了更高的要求。

发动机颗粒物的主要来源为燃油的不充分燃烧，但这是困扰行业发展的重要课题。

对此，第八代Ecotec发动机的解决思路是：

一方面苦炼内功，提高发动机的燃烧效率。业内率先使用了35Mpa的高压直喷系统，让燃油颗粒进一步的雾化并充分燃烧。

目前来看，缸内直喷技术是在降低油耗、减少排放方面非常有效的技术，而鉴别这个技术好坏，最直观的条件就是燃油喷射压力。

普通的缸内直喷技术燃油喷射压力普遍都在 10-15MPa 之间，再稍微好点的能在20Mpa左右，而第八代Ecotec发动机却做到了35Mpa。

我们都知道，压力更大，汽油的雾化质量就更高，被喷射出的燃油粒子直径仅为8微米，与空气混合得更加充分，由此在燃烧更加充分、热效率更高的同时，还降低微小颗粒排放数量和质量，也就达到了更加环保的效果。

另一方面外练筋骨，优化发动机进排气量。在国六更加严苛的排放标准下，可变气门正时系统也成为改善第八代Ecotec发动机燃烧性能的关键。

可变气门正时技术发展的初衷在于应对发动机不同转速和工况下的进排气量需求。

通过可变气门正时系统和EGR废气再循环的相互作用，第八代Ecotec发动机将已经排放的废气再度引入到发动机气缸内燃烧。

将碳氢化合物、一氧化碳等可燃气体再度利用，同时利用可变气门正时系统对于进排气门的精准控制，改变了可燃气体的混合比，限制了氮氧化物的生成，继而降低了氮氧化物、一氧化碳、碳氢化合物等这些在国六排放限额中明显加严的污染物排放量。

第三，国六排放标准的细化在于对燃油蒸汽的控制也进行了加严。

上汽通用第八代Ecotec发动机首次采用了电子碳罐泵，随时对油气进行抽吸，而并非是传统油箱碳罐的自然吸附。

通过这种主动的油气抽吸，第八代Ecotec发动机的碳罐随时都处于一个被冲洗的模式下，而由碳罐所吸附的燃油，也更快的进入到了发动机内进行燃烧，大幅度的降低了燃油蒸发的损失和污染。

当然，上汽通用第八代Ecotec发动机针对国六排放标准所进行的细节优化并不仅仅是这些，诸如单缸最优的模块化设计理念从一开始就决定了其高效的燃烧特性。

这里要说的是，在全新开发的思路下，上汽通用第八代Ecotec发动机可以更加明确的针对国六的标准进行逐一应对，从发动机的燃烧架构开始，就明确了低排放的水平。

而这种全新开发的方式，相比基于现款发动机进行查缺补漏式的升级来满足国六排放标准的方法，最直观的优势就在于：

——虽然排放标准升级了，但是发动机的性能并没有随之弱化，燃油经济性和实际动力表现都比上一代动力总成有提升。

而并非所有车企都有这样的预见性，像上汽通用的第八代Ecotec发动机一样，提前把国六当做“开发目标之一”去打造新一代驱动系统，目前其实大多数车企应对国六排放的方式为：

增加一些成本，来强化尾气后处理环节，同时用新的软件标定来平衡尾气处理装置带来的动力、油耗损失。但从实际效果来看，发动机整体性能还是会受到一些影响。

以某合资企业1.4T+7速双离合的动力总成为案例，从国五升级到国六之后，车辆的最高车速从215公里降低到了200公里，而工信部油耗则从百公里5.7L上升到5.8L。

而在升级了满足国六排放标准的第八代Ecotec发动机之后的雪佛兰迈锐宝XL 535T，百公里加速时间相比于老款车型则降低了0.13秒达到8.8秒的水平，油耗则进一步降低到了5.8L每百公里。

值得注意的是，在应对国六排放法规的策略上，得益于第八代Ecotec发动机正向研发的优势，上汽通用也直接跨入了国六b的标准，在业内提前四年实现了旗下全系车型的普及，俨然，已经“越过山丘，让对手跟丢”。

作为先行者，上汽通用在今年5月17日也推出了“质享无忧——小排量动力总成超长质保计划”，凡是购买了上汽通用新一代小排量动力的车型，都可以享受发动机变速箱等主要部件的8年或16万公里的原厂质保服务。

显然，对于即将实施的国六，上汽通用已经早早的做好了准备，而这种以正向研发为路线的应对方式，也将会在未来的数年内为上汽通用提供足够的技术储备，以应对更加严苛的排放和油耗标准的限制。