电动福特野马Mustang Mach-E，有多大竞争力？

如果老势力们仍然按照自己的老一套，盯住成本和利润率，不能认清新形势，不改变财务和定价等策略，很可能陷入恶性循环。

＞

4月13日，长安福特纯电SUV Mustang Mach-E(参数|询价)开启预订，售价区间265,000-379,900元。其中GT First Edition限量发售，独享掠星蓝车身颜色。

除了动力总成革新之外， Mustang(参数|询价) Mach-E还配备了主流的智能驾驶辅助系统，硬件、软件方面都更智能。福特还宣布 Mustang Mach-E将开启直销模式，销售渠道将与福特传统车型区隔，以彰显 Mustang Mach-E之“新”。

福特电动汽车从产品到智能化理念再到渠道都按照新势力的套路进行了一些革新，在一定程度上代表了传统合资品牌探索电动汽车的方式。那么，福特等传统汽车的电动车，以新势力之矛盾，能攻破新势力之盾吗？

定价策略偏传统

作为一款B级纯电动SUV， Mustang Mach-E在性能方面必须要提及。除去26.5万元的标准续航后驱版和30.99万元的长续航后驱版外，另外两款车型0-100km/h加速时间为<5秒和<4秒。

尤其是售价37.99万元的GT First Edition车型，破百时间<4秒，比传统的< span="">5.0L V8汽油车还要给力。这是拉上了福特赛事部门精心打造而来的。在花费了很大一番力气之后， Mustang Mach-EGT First Editon终于比唐EV(参数|询价)快了0.4秒，达到了与售价27.95万元的汉EV(参数|询价)相同的水平。

Mustang Mach-E性能没问题，但与南北大众ID.4系列不到20万元的起售价相比，定价似乎还缺了一点诚意。福特的基因就是“价格杀手”，其开创了现代化流水线生产方式，结合规模效应，T型车曾降到了创记录的水平，开创了汽车普及的先河。

而且MUSTANG本身就是为难以负担昂贵性能车的年轻人打造的廉价运动车型，从这个角度来讲， Mustang Mach-E的定价并不便宜。但，这并不是福特一家的问题，除了一汽-大众和上汽大众之外的几乎全部传统合资汽车厂商，都存在定价过高的问题。

比如宝马的iX3，上市没多久便火速大幅降低官方指导价以提振人气。前几天刚刚上市的国产奥迪e-tron(参数|询价)也是迷之自信，高达54.68万元的起售价，可能在奥迪的眼里看来，各位都是XX。北京奔驰EQC(参数|询价)定价也是高高在上，上市快一年了累计销量还不及特斯拉、蔚来等品牌一个月的销量……

后发优势不明显

Mustang Mach-E的CLTC国际续航里程为470km-600km。看起来这个续航数据较主流，但注意这是CLTC续航，并非WLTC，亦非NEDC。

以上汽大众ID.4 X(参数|询价)为例，据多家媒体报道，其配备 56.3kWh 电池版本的车型采用NEDC标准的最低续航为364km，而采用CLTC标准录得的最低续航里程为407km，可见两种续航标准的差别。

如果忽略标准的差异， Mustang Mach-E的600km续航里程还算可以接受，比如Model Y(参数|询价)的长续航版本为594km，蔚来ES6(参数|询价)的100kWh版本续航里程为610km。当然，作为后发者，追平上一年发售的车型显然不是什么值得炫耀的事情。

除了续航之外， Mustang Mach-E还强调了在智能化方面进行“创新”，比如将标配6个摄像头和17个雷达，支持通过OTA不断提升使用体验。

Mustang Mach-E还将与Co-Pilot360智行驾驶辅助配合，实现包括ACC全速域自适应巡航、TJA拥堵辅助驾驶、ICA高速辅助驾驶在内的L2智能驾驶功能。此外， Mustang Mach-E还搭载与百度合作开发的SYNC+ 2.0智行互联系统，植入数据、云、地图、语音、支付等百度生态。

虽然这些智能化方案已经覆盖了几乎全部电动汽车品牌，虽然如今连10万元的自主品牌燃油车都已经具备了高度智能化的FOTA升级能力以及智能系统，但是，客观来讲，这对于福特来说，确实算是一个不小的创新。毕竟我们不能拿年轻人的标准去评价一个百岁老人的体能。

合资老势力还有机会吗？

以 Mustang Mach-E为代表的合资老势力们要面对的环境比当初燃油车时代更为复杂，不仅有传统的合资老对手，还有特斯拉、蔚来等新晋对手，同时，中国本土的传统车企实力也今非昔比，造车实力大幅提升的情况下，又在电动汽车领域先发制人。

合资老势力们行动上的缓慢，不仅是产品研发上滞后，更给了对手一次主导话语权的机会。

舆论、口碑，对品牌实力、销量有重大影响，在传统合资品牌缺失的几年里，新势力和中国传统车企忘我成长，让消费者意识觉醒：原来，除了传统合资品牌之外，还有很多新鲜的选择。

当然，这并不是说合资品牌就没有机会了，只是这种话语权的断层，给合资品牌主导市场带来了很大的压力，从原本的“探囊取物”的难度陡升至“地狱”模式。

毕竟，新势力虽然以智能硬件的思维在造车，但大部分消费者并没有以智能硬件的思维去买车，监管部门也没有按照智能硬件的标准去要求电动汽车。

无论是消费者的口味还是法规的要求，智能汽车也必须首先是汽车，在安全、可靠性等方面必须达到标准，而这方面，传统合资品牌百年的积累就有了优势，信任感、经验背书，不是后来者说取代就取代的。

新造车企业，愿意烧钱去培育市场，去增加自己的用户群并建立自己的”私域口碑体系“。传统的合资老势力们也应该将电动汽车当成第二次创业，跟上竞争的步伐。

如果老势力们仍然按照自己的老一套，盯住成本和利润率，不能认清新形势，不改变财务和定价等策略，很可能陷入恶性循环。

当然，如果老势力们愿意真正创新，愿意在优势的基础上另起炉灶，在电动化时代依然是一支不可小觑的力量。