华为“造车”？NO，我们做的是1+8+N的战略延展

5月29日，赛力斯华为智选SF5在重庆两江智能工厂如约开启首批车主交付，兑现了4月上市发布会上的交付承诺。同时，“华为到底造不造车”的争论到此也暂时划上句号，因为华为确实不造车，它的使命是为“整车企业赋能”。

回顾这个传言的起源，我们不难发现，从去年开始本来与汽车行业并无关联的华为开始频频出现在各种车展上。甚至在今年的上海车展上，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东亲临现场卖车，同时与国内各家车企合作的产品也正在逐一落地。然而就当所有人觉得华为会在汽车行业更进一步的时候，华为却再次发布声明重申不会造车。一心想做好汽车供应商的华为，在我们看来，或许背后有着更大的野心？

“华为HI”落地，北汽、长安样车下线

在2020年，华为已经豪掷超过5亿美元在汽车业务上，ICT（信息与通信技术）方面的优势让华为在与汽车行业深度捆绑的进程上游刃有余，并且能够迅速将芯片、算法、云服务、互联、操作系统等业务切换为符合智能汽车所需的智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云等领域。

与此同时，华为在汽车行业中的“朋友圈”也在快速扩张，华为HiCar的合作品牌已经达到了20多家，合作车型也已经超过了150款，预计2021年将会有超过500万台车预装华为HiCar。

期待用自身的技术优势赋能汽车行业的华为，正在迎来HI智能汽车解决方案的逐步落地。ARCFOX极狐阿尔法S·HI版产线验证车、长安E11设计样车在近日纷纷下线，这也预示着华为与车企合作打造的子品牌车型距离量产交付越来越近了，这可是所谓的智选型车型不能比拟的，这才是真正的深度合作的车型。

华为鸿蒙OS车载系统和自主研发的驾驶辅助系统是HI智能汽车解决方案的核心，在上海车展上就已亮相的极狐阿尔法S华为HI版吸引了不少关注，其搭载的华为全栈智能汽车解决方案有着不少亮点值得关注，例如高性能车规级激光雷达、智能车云服务都有着行业领先的表现。

在新四化的大趋势下，传统汽车行业正在经历着巨大的变革，向着智能网联电动汽车转型的传统汽车变得更加依赖“软件”层面的技术支持了。而华为在这场百年未有的变革中所扮演的角色，正是一个提供软件定义汽车解决方案的供应商。

传统汽车向智能汽车的转变，就好比功能机向智能手机的切换。强大的算力和操作系统的支持，是决定智能汽车性能的关键。麒麟模组+鸿蒙车载OS+HiCar数字座舱是HI智能汽车解决方案的最终载体，并涵盖了硬件层、系统层、应用层以及应用框架多个层面。

就以鸿蒙OS为例，作为系统层的新人，鸿蒙OS把自己在系统技术方面的优势发挥得淋漓尽致，并革新了车机系统的各项体验。多个层级分区、添加小组件、App适配、打通多个场景的智慧互联，能将人－车－生活很好地连接在一起。此外，鸿蒙OS的背后还拥有强大的智能驾驶、云服务等功能。随着HI智能解决方案的落地，华为的汽车“朋友圈”还有机会迎来进一步的扩展。

一心做好供应商，华为底气何在？

华为造车的呼声几乎从来没有停止过，但从HI发布伊始，华为就确定了自己不造车的长期战略。想要帮助车企造好新时代智能化车辆的华为，靠什么吸引车企？又是什么原因让华为始终觉得业界需要的不是华为品牌汽车，而是华为三十多年积累的ICT技术能力？

其实华为的想法十分理性，对于华为来说，入局造车并不是一个明智的选择。首先华为缺少对传统汽车业务的认知和从业经验，如今跨界造车的企业众多，华为并不是最具优势的那一个；其次是汽车业务资本投入压力巨大，一旦入局造车，华为未来数年都要保持一个高投入的状态。

但不管汽车行业如何发展，不可能完全脱离传统供应链，所以能够最大化自己在ICT技术方面优势的供应商模式就成了最佳选择，放开合作与车企深入捆绑，既能够发挥自身的优势，又能将风险分摊至全产业。

前面我们已经提到，华为在芯片、算法、云服务、端端互联、操作系统等方面的技术优势十分符合当下汽车产业的发展方向。智能化的电动汽车，越来越像是装上四个轮子的电脑。而华为能涉足除底盘硬件、外壳和座椅外几乎所有的设备，作为技术服务供应商的华为，在汽车板块有着巨大的拓展空间。

事实上，极狐阿尔法S华为HI版车型的整套智能驾驶辅助和座舱系统都是由华为提供的，华为在汽车供应链领域的渗透速度已经远超很多人的想象。

作为供应商的角色，华为仍旧难免与老对手苹果进行竞争。毕竟底层操作系统是非常考验技术研发实力的，因此在车机领域，有能力做底层操作系统的企业并不多。鸿蒙OS的出现，让这一领域有了一个真正称得上专业的新选择。

相比安卓的CarLife、苹果的CarPlay，鸿蒙OS覆盖的不仅仅是互联功能，而是一个基于微内核的面向全场景的分布式操作系统。无线/有线投屏互联功能只是最基础的一环，能够满足全场景的使用需求，实现跨终端的无缝协同，让汽车从接入到生活的每一处细节，这才是鸿蒙OS正在做的事情。

此外，鸿蒙OS的低延时性特质对于汽车行业来说有着重要意义，亚毫秒级的延时速度对于智能驾驶系统来说有着质的提升，这套系统的出现，也为未来智能驾驶领域提供了新的选择。

在汽车四化趋势下，信息与通信领域和汽车行业之间的次元壁正在被打破，已经深耕ICT行业30余载的华为拥有太多智能汽车所需要的技术。所以，不造车的华为，其实正在做一件对整个汽车行业有益的事情。

官宣不造车，华为是在韬光养晦？

不过有趣的是，当初凭借通信业务在中国市场崭露头角的华为，也曾表示坚决不会做手机业务。但后来的事情我们都知道了，华为一度成为中国出货量第一的手机品牌。所以再次官宣重申不造车的华为，是不是在韬光养晦，等待一个机会？

其实以目前在汽车的相关业务来看，华为在未来完全有能力覆盖提供整车70%左右的价值，单从产业链控制能力来看，华为其实就是在造车。不过就像手机一样，如今造车也不仅仅是靠着堆叠机械硬件就能实现的。软件定义汽车的时代，智能系统才是至关重要的，而这也是华为参与造车的重点部分。

其实最近关于华为造车，最常被拿来作为谈资的一定是赛力斯了，一个整年销售不到一千台的品牌，自从“傍”上了华为这颗大树，二个月时间的有效定单定单就超过了10000台，这就是品牌的力量。

赛力斯与华为之间的合作几乎涵盖了所有核心技术层面，包括华为DriveONE三合一电驱系统、智慧座舱、华为HiCar系统等技术，华为都毫无保留地提供给了赛力斯。

除了技术层面的参与外，华为也在探索一种供应商+零售商二合一的新模式。在赛力斯SF5正式上市之后，这款车型也出现在了华为线上旗舰店，并且在一周时间内就收获了6000多辆订单。另外华为庞大的线下销售体系、完善的销售网络能够让赛力斯这样的新兴品牌迅速步入正轨，对于在品牌辨识度以及销售渠道建设上仍有不足的车企来说，华为作为供应商所能提供的支持是无法抗拒的诱惑。

一旦这种供应商+零售商二合一的新模式获得成功，华为造车这件事几乎就可以确认不会发生了。扬长避短，深挖ICT价值，并打通线上线下庞大销售渠道后的收益远超过亲自建厂造车。所以与其说是华为不造车，倒不如说是华为不需要造车。拥有了未来汽车行业的核心技术，打造出了全新的汽车销售平台的华为，看到的是一个远高于造车本身的发展方向。

中国的汽车市场，从来不缺能造车的企业，但缺少的是一家世界级的汽车智能零部件供应商。在云服务、5G技术、智能驾驶计算平台、激光雷达等领域已经抢占先机的华为，正在做一件颠覆汽车产业格局的事情。可能你我都没有机会驾驶一辆悬挂着华为LOGO的汽车了，但在不远的未来，或许每一辆汽车都将离不开华为！