第三代哈弗H6到底有多省油，对比了就知道

近年来，中国汽车品牌在设计、品质、乃至平台技术层面的进步有目共睹，智驾、智能车机领域更是大有“弯道超车”的架势。然而一说到油耗，许多人立刻会有“底气不足”的感觉。各厂商在这方面虽然也进行了大量研发投入，其中不乏与国际顶级供应商实现对接的产品，但效果依然乏善可陈。

例如长安CS75 PLUS的2.0T版本，有着“蓝鲸”动力的噱头和爱信8AT的光环，但据小熊油耗的数据反馈，其平均油耗依然高达11 L/100 km以上。吉利的博越Pro，其1.5T版本有着沃尔沃合作开发的背景，并且采用的是以省油为主诉求的三缸结构，但据小熊油耗数据显示，其综合油耗也在9.31~9.54 L/100 km之间。这样的油耗表现，明显高于主流的同级合资车型。

然而也有例外的，这就是第三代哈弗H6。据小熊油耗数据显示，第三代哈弗H6 1.5T版本的综合油耗在8.69~8.86 L/100 km之间，比长安CS75PLUS和博越Pro的1.5T版本低10%以上，并且与探岳1.4T等合资同级车基本持平。2.0T版本9.37~9.82 L/100 km的油耗显著优于长安CS75PLUS 2.0T+8AT的11.2~11.45 L/100 km油耗。

我们以京津冀地区92号汽油每升约6.7元的价格来算，2.0T版本的第三代哈弗H6每公里实际开销仅需花费0.6元左右，比长安CS75 PLUS每公里节约0.12元左右，这样强大的动力和卓越的经济燃油性堪比小排量轿车，一个月如果驾驶距离 1000 km就可以省下来好几顿饭钱。

那么，第三代哈弗H6是如何做到的，它的这一表现又意味着什么呢？

传统燃油车的节油路径无非两条：整车的轻量化，以及动力总成的高效。我们先来看第三代哈弗H6的轻量化。

把车做轻并不难，难的是在轻的同时，依然要保证安全和整车品质。经过这么长时间驾驶的检验，第三代哈弗H6的安全与品质已毋庸置疑。这就使得其100 kg的减重显得尤为可贵。

为了实现这一点，第三代哈弗H6充分体现出“长城·柠檬”平台的技术优势，优化了车身结构，还有更多高强度材料和轻质材料的应用，最终实现了100 kg的减重。

不要小看这100 kg，它已接近两个成年人的重量。试想一下，两台一样的车，一台空载，另一台却载着两名乘客，它们的油耗能一样吗？越是在城市道路，其油耗差别会越明显。

经测算，100 kg的整车减重，可令油耗降低0.3~0.6 L/100 km。横向比较来看，第三代哈弗H6的整备质量低于长安CS75 PLUS和博越Pro，而与探岳基本相当：这部分解释了第三代哈弗H6为何油耗低于其他中国品牌同级车，同时也为其做到油耗与合资同级车看齐打下了一个良好的基础。

中国品牌在发动机层面追赶合资品牌也属于“持续性话题”。常规来看，这种比较大多聚焦于结构、技术、参数等看得见、可量化的信息上。

然而对于用户而言，人们更关注的其实是平顺性、响应性、加速性和节油性等与用车密切相关的地方。很明显，长城在发动机研发层面的重点，更多聚焦于后者，这也是哈弗赢得市场口碑的重要原因之一。

具体到本文的话题：油耗，第三代哈弗H6搭载的两款发动机都在燃效的提升上“煞费苦心”。先说一个数据：38%。即热效率，这是衡量发动机能量转换效率最重要的指标之一，同时也直观影响到整车的综合油耗。第三代哈弗H6的1.5T和2.0T发动机，燃效均达到了38%。

什么概念？比一比就知道了。

许多大众粉丝对于迄今为止大众仍没有在现有车型上搭载最新一代的1.5TSI发动机而耿耿于怀——这款发动机的燃效是37.5%。本田的地球梦动力1.5T有口皆碑，节油效果让所有人折服，它的燃效也是38%。也就是说，第三代哈弗H6的两款发动机，在燃效这一个单项指标上，已经做到了与全球先进的发动机看齐。

如何做到的？这个问题其实很难全面回答，因为它还涉及到整机的调校、软件算法等方方面面。车云菌在这里，只能从几个直观的角度来“管窥”一二。

其次是前面提到过的，产品设计和调校的理念。很多人应该注意到，第三代哈弗H6的1.5T发动机功率在与长安CS75PLUS和博越Pro对比中并不占优势，但它的扭矩却明显高于对手，1400 r/min即可获得峰值扭矩。熟悉发动机标定的人都清楚，这一做法很像大众——大众的发动机同样也是功率不高扭矩超强。为什么这么做？其目的就是要既保障日常驾驶出色的动力响应性和加速性，同时又能维持低油耗。

而要做好这一点，除了结构本身以外，发动机的软件控制系统也极为关键。这，其实也是一个品牌厂商“软实力”的体现。对应到第三代哈弗H6，它的动力软件版本也升级到3.0版。具体有哪些变化不可能一一列举，但“看疗效”的结果，就是保证良好驾驶体验的同时，拥有超预期的低油耗。

作为三大件之一的变速器，对于提升整车燃效的价值已越来越大。越来越多的主机厂投入大量资源研发多挡位变速器、大众在承受巨大压力的情况下依然要坚持采用双离合变速器，其核心诉求均在于提升燃效。

对于中国品牌而言，自动变速器一直是一个掣肘——不仅主机厂自身缺乏技术传承，国内的供应商在这方面也很难提供支撑。于是很多中国品牌主机厂采取两步走的策略——低端产品采用自主研发的自动变速器，而高端产品则通过采购国外供应商的产品。这么做一方面可以实现“快速补短板”，另一方面则还可以借助国外供应商的名头来制造营销话题。最典型的，如“爱信8AT”。

当许多人在这种引导下还觉得这类主机厂“厚道”之余，却忽略了这其中的匹配问题。发动机与变速器之间的匹配是一项大工程。这也是为何我们经常会发现，相同的变速器在不同主机厂的车型上表现会截然不同的原因。诚然，国外供应商会提供一部分支持，但最终要想获得良好的表现，还得靠主机厂自己。

相反，如果全程自主研发，虽然道路坎坷，但前景光明——自己研发的变速器，与自己研发的发动机，在匹配上会更加得心应手游刃有余。长城很显然属于后者。这背后有着大量的资源投入，也有着大量的技术攻关，但最难得的却是另外两个字：坚持。

长城的7速湿式双离合变速器在推出之初，其实是受到过一些诟病的。这与当年大众刚刚推出DSG变速器时的情况类似。在海外，许多主机厂也曾尝试过双离合变速器，但都迫于这种诟病压力而选择退出，只有大众坚持下来了，并开始享受其红利。

具体到第三代哈弗H6，它所配备的，是长城7速湿式DCT变速器的第二代产品。除了响应速度更快（150 ms），平顺性和耐久性更好以外，它还拥有高达95.6%的综合传动效率。当然，这些数据都不是最关键的。关键是它与第三代哈弗H6的两款发动机同源，再叠加这些年实践应用的积累，在匹配调教上可谓“炉火纯青”。有了这个前提，才能保证发动机在各种路况下，都以最佳工况运转，从而实现综合油耗的显著降低。

说到第三代哈弗H6燃油经济性提升的根本原因，就绕不开柠檬平台。而一个平台的诞生更是体现了车企的综合实力，柠檬平台覆盖了从A0到D级的广泛车型级别，以及轿车、SUV和MPV等不同车身类型，并支持高效燃油动力、混合动力、BEV纯电以及氢能源FCEV四种不同动力方案，第三代哈弗H6自然也在其中。

具体到高效燃油动力方面，“柠檬”发动机族群涵盖1.5 L、2.0 L两种排量，包括四款常规高效发动机、三款混动专用发动机，可根据不同产品需求提供不同动力版本。现阶段已经量产的最新动力总成，是第三代哈弗H6、哈弗大狗等搭载的1.5GDIT EVO发动机+第二代7DCT变速器动力总成，其中变速器综合传递效率达到95.6%，换挡时间≤150ms，自然也让整车的燃油经济性以及动力响应变得更出色。

在未来，通过采用摩擦功优化、高滚流比、高压缩比、大程径比、980度VGT增压器、深度米勒循环、独立EGR等技术升级，2022年常规发动机热效率将达到41%、混动发动机热效率达到42%；通过采用λ>2.5的稀薄燃烧、绝热材料、超级滚流比、超高能量点火、超高喷油压力、可变压缩比、喷水等技术升级，2025年，高效发动机热效率将达到51.5%。“柠檬”平台还拥有长城汽车自主研发的全球首款公开发布的9速湿式双离合变速器，传动效率高达96.2%，进一步提升整车燃油经济性。

此外，柠檬平台开发了两种不同架构的具备行业领先水平的高效混合动力系统，兼具道路经济性与高速动力响应。在轻量化层面，柠檬平台遵循“合适的材料用在合适的位置”设计理念，从设计、材料、结构、工艺全过程确保轻量化性能打造。

随着新技术的不断落地，柠檬平台下的各款车型在燃油经济性上还将会给消费者带来惊喜的表现。

在此之前，我们曾提到过长城DHT柠檬混动的弯道超车效应。当时指出，通过DHT（及类似技术），中国品牌有望彻底解决动力总成综合表现层面与合资品牌的代差问题。让人意外的是，长城在“传统技术层面”，也同样做出了类似举动。虽然算不上“超车”，但以第三代哈弗H6的表现来看，其在发动机、变速器和车身结构（轻量化）这三大件的关键项目上，已经初步实现了与合资产品的“接轨”。虽然这期间有过阵痛、有过波折，但长城最终用事实证明：只要道路正确，敢于坚持，就必有收获。这是否可以给正在这类技术领域努力的其他中国品牌一些启示呢？