吉利雷诺联手，能不能攻下混动汽车新战场？

真就风水轮流转，随着中国品牌的不断崛起，现在已经迎来了自主反哺外资的时代。

近日的雷诺重返中国就是一个很好的例子：2021年8月9日，雷诺集团与吉利控股集团建立了创新型合作伙伴关系，并签署了谅解备忘录(MoU)。

时隔一年零三个月，雷诺再次回归中国乘用车市场。不过这一次，雷诺要怎么能确定不会再以不愉快收场呢？

早在1994年，第一次合作，雷诺找上了三江航天，合资资成立了三江雷诺汽车，主要生产商用车，首款车型为雷诺塔菲克，不过由于成本居高不下，雷诺首次进入中国市场很快就失败告终；

第二次合作，雷诺找上了东风集团股份，在2013年的时候，在湖北武汉正式成立了东风雷诺，其推出的首款车型便是名噪一时的科雷嘉。不过也很可惜，虽然当时的中国车市正处于高速增长期，但雷诺却迟迟未引入海外同期的先进车款，一直以狂妄自大的姿态吃老本，所以最后也没有把握住这次机会。

那么这一次，雷诺为什么认定了吉利能再给它一次复兴的机会呢？

首先是合作形式上的变化。根据雷诺与吉利签署的备忘录显示，吉利仅仅只为雷诺提供平台技术支持，而雷诺则需要自己负责品牌策略、设计、内容渠道以及生态服务等其他重要环节的开发。

换句话说，吉利只给雷诺提供CMA架构，但其他的事情一概由雷诺自己去规划，至于能不能成，就看它是否能抓住国内消费者的心了。

再者，这次雷诺瞄准的国内混合动力市场，同时也是吉利的强项。作为国内销量最高的汽车品牌，吉利同时还拥有多年的新能源汽车开发经验，其技术底蕴跟产品可靠性不言而喻，而也是雷诺搭上吉利最大的原因：

今年1月，在雷诺集团发布的Renaulution战略规划中，就有明确提到：雷诺品牌正在进行电气化转型，而且预计在2025年前就要在全球市场范围内完成电气化布局。

而中国的新能源汽车市场，则无疑是全球范围内最具潜力的一个。根据商务部的公开资料显示，我国新能源汽车近6年来产销累计550万辆，已经连续6年蝉联世界第一。而且值得一提的是，即使在去年经历了新冠疫情的冲击，但2020年全年来看，国内的新能源汽车增速还是突破了10%，并呈现持续增长的趋势。

种种数据都在表明：退出中国，即意味着远离与最先进的汽车科技共同发展的机会，等于自己走出这个舞台的中心，而这对于一个国际性的汽车集团来说，显然是不可接受的。

再来看看吉利的新能源汽车经验。目前吉利旗下一共拥有7个新能源汽车品牌，包括今年4月才推出的极氪，还有几何、Polestar(极星)、smart、枫叶汽车、远程汽车和伦敦电动车。

其中，在技术层面上，吉利这次给雷诺提供的CMA架构，就拥有比肩丰田TNGA的世界级模块化架构孕育体系。

为什么吉利敢说这种话？其实它还真的有两把刷子：

在电气化方面，CMA架构的电子电气架构依托了吉利集团CEVT在世界汽车产业链上的优势地位与资源，能把不同级别、不同类别、不同车身底盘架构、不同电气系统的设计模块化组合，成为一套能够向上兼容快速迭代的汽车电子产品，就连李书福都对这套架构赞誉有加，他曾表示：“我们对这种电动汽车架构的开发，标志着吉利10多年来的最大飞跃。”

总的来说

按照雷诺集团的说法，目前在中国市场，雷诺的战略重点是电动车和轻型商用车领域，而这次选择搭上自主一哥吉利，是否能让雷诺起死回生我不知道，但这感觉就是很爽：之前都是中国品牌求着跟外资合作，现在终于风水轮流转，轮到别人主动来寻求合作了。

至于最后的合作是否和谐，那我们可以一起期待一下，不是吗？