试驾新奇骏，三缸就敢爬超级大坡，比四缸还猛？

小排量涡轮增压发动机放在紧凑级SUV身上已经不是什么新鲜事了，不过当引擎换成“小排量三缸”时大家难免会有所顾虑，毕竟在国内“三缸”还是很敏感的话题。现在也很少有厂家敢这么做，不过全新一代奇骏就这么干了，而且是比较跳跃性的改变，排量直接从2.5L变为1.5L，缸数由四缸变三缸，对于它全新动力的表现我一直也很期待。

今天正好有机会和全新一代奇骏在人造全地形山体来一次亲密接触，下面我们就来看看它的表现究竟如何！

场地初试，好感倍增

这次体验的人造全地形山体其实很接近真实的户外环境，是一座面积足足有五个篮球场那么大，高度有七层楼那么高的庞然大物，内部设有台阶路、交叉轴、木桩路、涉水路、颠簸路、转角路六个越野项目，还设有长度不小的70度的大坡，整体难度不低。

第一个项目就是挑战这个70度的大角度爬坡，说实话在爬坡前给人的心理压力更大，毕竟是在满载5人的状况下，而且这台新车搭载的还是一台小排量的三缸发动机，爬坡前难免心里会打鼓，不够还好我们驾驶的是一辆顶配的四驱车型，而且发动机的扭矩有足足300牛·米，还是能给人一些底气的。

由于这是我第一次驾驶全新一代奇骏，在正式爬坡之前我还是在平整的场地内，小开了一圈儿熟悉了下车子的动力，第一次开这台车你会发现它起步时的低速扭矩并不是特别给力，要把转速给到2800转以后时，这台三缸发动机才会发挥出最大的扭矩输出。

虽然它的扭矩确实来的比较晚，但每当你踩下油门的时候，这台发动机转速攀升的还是很快的，不会让你感觉动力输出有特别拖沓的感觉。

作为一台家用车这台车CVT变速箱的平顺性当然是它的主要特点，当然日产在这方面一直做得就很不错，而且新车上的这台CVT变速箱比上一代车型还是有明显的进步的，可以模拟8档带来一定的运动感，它的响应速度也非常的快，它会根据你踩油门的力度迅速给予反馈，总的来说变速箱逻辑和反应速度还是达到了较高的水准。

在场地的平路上以较激烈的方式驾驶，你会体验到它的底盘整体设定还是偏向舒适性的，对于这点我并不感到意外，毕竟它的定位就是偏向家用的，不过在场地内做一些紧急变向和快速转弯时，你会发现它的悬挂的纵向支撑性还是很硬朗的，车速提起来之后底盘对路面的贴服感也很强。

转向手感非常轻盈，转向力度的反馈也很舒适，反应速度比较柔和，这些都是从历代车型上继承下来的地方，毕竟它大部分使用场景并不是激烈驾驶，而是应对日常家用和一些非铺装路面。

爬坡、翻山其实很轻松

好了，终于来到了爬大坡的环节，熟悉完动力之后，我的信心倍增，由于这台车带有中央差速器为多片离合器的适时四驱系统，我在爬坡时提前打开了越野模式，这给了我更充足的信心，不过新车没有了老款的LOCK锁止键，但凭借轮间电子限滑也能提供不错的动力分配效率。

在正式爬坡时，我发现之前的顾虑都是多余的，并不需要提速冲坡，只需在起步时把转速稳在3000转左右，让发动机输出最大的扭矩，车子就稳稳地爬上了坡顶，电子限滑全程也几乎没怎么工作。

在经过了角度70度大坡后，你会发现之后的台阶路、交叉轴、木桩路、涉水路、颠簸路、转角路等路段反而成为了比较容易的项目。

在以上这些路段只需全程开启越野模式，遇到轮胎打滑时，新车轮间限滑速度的介入的很迅速，基本上很轻松就能完成脱困，车身侧倾和颠簸都控制的比较到位，毕竟前后独立悬挂的底子和偏舒适的调教，能让它更稳更舒适的通过这些项目，坐在车内的乘客也没有感觉到强烈的不适感。

俗话说上山容易下山难，最后一个项目是下这个70度的大角度坡，而且还要在陡坡缓降模式下，非常考验车子的刹车和悬挂的刚性，不过令人惊喜的是新车采用了前后通风盘刹，在下坡过程中非常的稳健，陡坡缓降对于刹车力度的释放也很均匀，整个过程中除了克服重力的心里压力时有些不适，刹车还是给了我很充足的信心的。

至于这台三缸发动机抖不抖，我在这次试驾中确实是没感觉出来，其实三缸机抖动说白了就是配重不平衡，毕竟比四缸机少了一个气缸,克服抖动就要找回平衡，一般的做法就是简单加个平衡轴，但很难彻底根治，不过奇骏做法要更高级，选择了“外置自适应双平衡系统”，这套系统可以自适应调节整体配重，不但具备了双保险，而且减震的灵活性更强。

总结：

全新一代奇骏确实在各方面都有了不小的进步，尤其是在非铺装路面的通过性方面依然达到了这个级别SUV中较高的水准，另一方面，虽然新奇骏发动机减了一缸，而且排量变得更低了，但其动力参数和表现确实有了明显的提升，并且这套1.5T+CVT(模拟8挡)的动力为全系标配，消费者也没必要像购买老款车型那样为了预算去舍弃更强的动力，去选更低动力版本的车型了。