电动车的两级分化仍会持续很久

“所有人都知道新能源车会取代燃油车，但什么时候取代呢？我的看法是，当10-20万级别有五菱宏光mini EV同款销量的电动车出现之时。”

作为活跃在汽车行业前线的媒体人，有时候对于消费者心思的判断是不那么准确的。如果你长期处于一线城市，那么你很难理解五线城市消费者的消费观。我们试驾过不少电动车，其中有许多优秀的产品已经在某些方面和同价位的燃油车型形成了代差，这让我有时候有些错觉：大多数人不买电动车是因为他们不太了解。

但是上周和几位朋友聊天推翻了我这一“草率”的判断——回过头来，我们仔细观察今天的电动车市场，会发现在售的电动车，有热销的五菱宏光mini EV这种微型电动车，有比亚迪汉、小鹏P7、Model 3这样的25万左右的中大型轿车，也有ES8这样的中大型SUV，但是在我们国家竞争最激烈，整体销量最大的两个细分市场，还没有出现能明显拉开与燃油车差距的车型——紧凑级轿车和紧凑级SUV市场。

（各细分市场占有率，数据来源：乘联会）

简单来说，电动车市场的两级分化，将会持续很久，而谁能在紧凑级轿车/SUV市场占据上风，是谁能抢占先机的关键。

好用不贵，A级车占据半壁江山

为什么我们说紧凑级轿车和SUV是全中国汽车市场中最重要的两个细分市场？

首先，我们从销量来看看这两个市场的概况。据统计，2020年，紧凑级轿车总计销量为544万辆，占到整个乘用车销售总量的28%，更占到轿车市场接近50%的销量。

以7月紧凑级轿车市场销量为例，我们可以看到前十的车型销量均保持在1万以上，同时有4款车型突破了2万台，2款车型突破3万台，而前十的车型主要价格区间也都集中在10-15万这个价位。

（数据来源：太平洋汽车数据库）

而紧凑级SUV同样，主销车型销量都在1-2万左右，同时价位也在10-20万之间。为什么？当然是因为他们够用，好用，而且不贵。

紧凑级车型无论是空间还是动力，亦或者是配置层面都做出很好的平衡，空间不算特别大，但是满足一般家庭使用没有问题，动力不算很强但是应付偶尔的高速也比较轻松，配置没有特别尖端的科技，但也并不寒酸——紧凑级车型就像手机市场里的2000元价位的手机，好用不贵。

（数据来源：太平洋汽车数据库）

高端低端电动车持续发力，但中端电动车毫无动静

在这里，我想和大家先聊一个概念：“市场渗透率”，我们常常听到市场占有率这个名词，但是市场渗透率可能接触的不多。市场占有率指实际占有额度，即一个品牌产品的销售额在所有这个品类产品中的份额。

而渗透率指的是这个市场可能拥有的这个品类的份额——准确的说，面对有形的商品，市场渗透率指的就是可能愿意购买这个商品的消费者，占总消费者人群的比例。

今年8月，中国乘联会已经将新能源汽车的市场渗透率上调至20%，而在两个月前这个数值仅仅占到12%，这意味着每5个人考虑买车的人中，就有一个人会考虑买新能源车。为什么？我给大家分析一下热销新能源车的核心竞争力。

低端电动车霸主：五菱宏光mini EV，微型电动车最为核心的竞争力当然是其超级便宜的价格和极地的后期使用费用。

五菱宏光mini EV的成功是很难复制的——这是一台上汽通用五菱将现代汽车工业标准发挥到极致的车型，它有着通过通用全球最高制造标准认证的生产线，有着57%比例高强度钢的笼式车身，有着极致的成本控制，以及老工业区柳州价格低廉专业素质极高的制造劳动力。

这些东西决定了这台车的整体素质并不弱（在安全、质量、空间层面），而不大的车身虽然在续航层面有明显的短板，但是微型电动车的定位便决定了，购买它的人就是为了短途通勤使用的，这就规避了它的短板，发挥出它低廉的价格和使用费用的优势。

高端电动车则走的另外一条路。在这里传统造车企业以及造车新势力有着两种不同的打法。传统企业中我们以比亚迪为例：如果比亚迪造一台和汉同样的外观内饰、百公里加速在8秒、科技配置完全一样的燃油车，那么它只能定价到15-17万——可别杠，吉利博瑞是一个很典型的例子，1.8T的发动机，9秒左右的加速能力，科技配置并不差，但这台车的定价是15万以内。

但凭啥比亚迪汉能卖到20-27万，而且每个月的销量都能接近1万台。

因为电动车就是燃油车理想的终极形态呀！

燃油车现在所有的花费大量成本而奔向的目标——更强的动力，更省油，更平顺，更安静，这些是电动车与生俱来的优势。

在足够定价的支撑下，解决了电动车续航短板的问题之后，电动车对燃油车的产品力是碾压的（当然，现在也是有部分高端电动车并没有解决续航问题）。

价格价格还是价格！紧凑级电动车之殇

前提是，足够的定价支撑。可是，紧凑级车的难点就是在这里。

人们对于紧凑级车的要求会比微型车高太多，要更大的空间、更高的配置、不错的动力、较好的舒适度。同时这个级别的车型又没有足够的定价空间，如果超过15万消费者就很难买单。

这个级别综合产品里最强的比亚迪秦PLUS EV或者埃安 S都或多或少有着短板——特别是和轩逸、朗逸比，消费者们明显更倾向后者。

为什么？因为这个级别的新能源车最大的短板，就是有限的成本空间压缩了电池的成本。

我们以比亚迪秦PLUS为例，除去两款定价高昂的网约车特供版车型，秦PLUS EV目前有四款车型在售，价格区间为12.98-16.68万元之间，而同级别的轩逸顶配车型也只到14.3万，同时轩逸空间更大、品牌更强、安全配置更加充足，科技配置也更加丰富。轩逸一箱油能行驶大概550km左右，而同价位的秦PLUS EV500km版本，实际续航可能不到400km。秦PLUS EV已经是这个级别性价比很高的纯电车型了，销量也能达到接近1万的水准。

可是，消费者需要一台续航能和燃油车相当的新能源车——如果按照高速500km这个标准来看，以目前的电耗水准，需要10-15万价位的电动车电池容量在120度以上，或者NEDC续航超过800km。

那么这样一台车的电池成本为多少呢？2012年，第一代日产聆风上市，续航只有175km，搭载的24kwh电池，当年的电池成本达到了1123美元/千瓦时。而时间来到了2020年，电池成本已经降低超过88.5%——大概为135美元/千瓦时，也就是871人民币/千瓦时。

但即使电池的价格已经下降如此之多，对于一台10-15万级别的车型来说仍旧是难以承受之重——整车电池成本接近6万元。

（数据来源：高工产研锂电研究所）

但对于一台10万元的燃油车来说，发动机和变速箱的成本仅仅只有15%左右，也就是1.5万元。什么时候，紧凑级车能出现五菱宏光mini EV这样的霸主车型？或许是当电池的价格继续下降，甚至腰斩的时候。毕竟目前由于电池+电机的成本与发动机+变速箱的成本差距还是太大了一些。

或许有小部分人，包括我自己都觉得没有排气的车开起来就是不纯粹，但是我依然能看到，在不远的将来燃油车只有部分性能车能成为少数人撒野的玩具，而对于大多数家用属性的车辆来说，电动车就是终点。

2019年，《时代周刊》评出了过去十年十大电子产品。而榜单中除了我们熟悉的iPad、Switch还有一位出乎意料的选手：特斯拉Model S。这是第一次，汽车被当作电子产品来评判，而《时代周刊》对这台车给出的上榜理由是：特斯拉Model S具有软件更新功能、巨大的触摸显示屏和先进的自动驾驶系统，这让它给人感觉像是从2022年走来，而不是2012年。

如果用电子产品来评价现有的汽车市场格局，燃油车可以类比为功能手机，他们在物理层面上的质量更好，他们有更好的续航，他们也能很好地完成本质工作，而目前的高端电动车则更像是当年的诺基亚N97，他们更炫酷，改变了人们的交互方式，也能实现上网等更多的功能，但我们依旧期待着iPhone的出现。