汽车巨头，都不装了

最激进的是你，最保守的是你。

当环保理想遭遇骨感现实，真正的产业革命，往往诞生在两者的撕裂地带。欧洲、美国、日本的跨国汽车巨头疯狂的电动化战略突然集体回调降温，有可能成为全球汽车产业重构的分水岭。

当德国科隆一家工厂的电动汽车生产线安静下来，工人们被告知开启“上一周、休一周”的轮班制度。

欧洲电动汽车需求疲软的阵阵寒意，弥漫在这座曾耗资20亿美元改造的汽车工厂里。

这样的场景可能同时在全球多家汽车制造商的电动车生产线上演，而福特汽车这家美国汽车巨头的遭遇，并非孤例。

当电动化业务短期难以实现盈利，这些跨国车企巨头非常“识时务”地做出理性取舍；通过保留和优化内燃机技术，创造和稳定现金流，以实现平稳转型。

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最近一段时间，欧洲、美国和日本不少跨国汽车巨头纷纷倒戈，宣布放缓电动化进程，并重启内燃机研发工作。

例如，奥迪全球CEO高德诺确认，已推翻前任管理层所制定的“2033年停止研发和销售内燃机汽车”的计划，当前奥迪不再设定明确的终止时间表。

“奥迪将在2024年至2026年期间，推出全新的内燃机和插电式混合动力汽车系列，这将为我们在未来十年内提供更强的灵活性，然后我们将看看市场如何发展。”高德诺表示。

梅赛德斯-奔驰也修正了2030年实现全面电动化的目标，公司CEO康林松表示，“搭载尖端技术的内燃机车型将比预期更久停留在产品线中。”

6月25日，宝马高管在接受采访时更是指出：“内燃机是我们赖以生存的根基，也将是未来业务的重要支撑。”

宝马施泰尔工厂的厂长补充道，“传统发动机的研发仍将继续，为了应对即将实施的欧7排放法规，工程师正在改进三缸到八缸的发动机。”

大众汽车中国CEO拉尔夫·布兰德施泰特（贝瑞德）近日也表示，大众将通过盈利能力强的燃油车业务赚取资金，优先投入转型而非昂贵的促销手段……

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欧洲多家上市跨国汽车巨头在电动化战略的集体“倒戈“，正引发连锁反应！

保时捷放弃了2030年电动车销量超80%的目标；通用汽车表示，无法实现2025年销售100万辆电动车的目标；法拉利已将原定于2026年推出的第二款纯电动车型计划推迟至至少2028年。

日本三大汽车巨头的电动化战略也出现了一些风向变化。

本田汽车已中止作为纯电动车型(EV)战略车型之一的大型SUV的开发。

原因是其主力市场美国EV需求减速；本田为此将减少对EV的投资，转而增产有望带来收益的混合动力汽车。

本田汽车原计划2026年开始投放自主开发的新款EV“零系列”，并在2030年前备齐7款车型。

日产汽车为应对全球EV需求缩水，将降低2027年的纯电动汽车(EV)生产占比，使之低于之前的计划，转而提高汽油车的占比；日产2028年在美国开始生产2款纯电SUV的计划，也将最多延期一年左右。

丰田汽车的电动车战略则基本上围绕中国市场展开，其他地区聊胜于无。

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为何这些积极电动化转型的燃油车时代的汽车霸主们，一时间不约而同地做出了相似的战略转向？

这一动作背后，恐怕是市场、技术、成本及政策等多重压力交织产生的结果，尤其是面对财报业绩和投资人的压力，更是跨国汽车巨头，对当初激进战略目标的务实回调重要因素。

一方面，今年以来，跨国汽车巨头面对国际经贸环境不确定性增大，财务压力愈加明显，大众、宝马、奔驰、通用、福特等公司都陷入盈利能力下降的窘境。

另一方面，受充电基础设施滞后、与同级燃油车相比高昂的售价、补贴动荡等不确定性因素增强影响，欧洲汽车消费者对电动车的需求不高。

尽管今年上半年，欧洲市场售出约200万辆电动车，同比增长26%，但规模依然有限；主流消费市场对电动车的接受程度，尚需一个不断培育和提升的过程；而且这其中有不少中国汽车品牌的强力助推。

上半年，英国与德国市场的表现相对亮眼，分别录得40%和32%的增长；法国则由于取消购车补贴，电动车销量在上半年下滑了13%，成为欧洲唯一电动车下跌的主要市场。

此前，多家研究机构纷纷下调欧洲电动汽车销量预期，如投资银行瑞银将2030年欧洲电动汽车销量的预测从原先的960万辆下调至830万辆。这远远落后于中国。

欧洲电动车需求低于预期，也迫使跨国车企巨头重新评估燃油车的存续价值。

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其实，欧洲本土车企的电动化进程，长期受到欧盟政策主导。

2023年，欧盟委员会强制要求2035年起，新乘用车实现“零碳排放”（即禁售燃油车），逼迫车企宣布激进的电动化时间表。

然而，近期随着欧盟对法规的调整，这些跨国巨头也“借坡下驴”，获得了难得的战略回撤空间和喘息之机。

今年5月，欧盟通过燃油车禁售修正案，将原定于2035年全面禁燃计划，推迟至2040年。

近日，欧盟委员会又发布声明称，已就《欧洲气候法》提出修订案，设定了到2040年将温室气体净排放量较1990年水平减少90%的目标。

一时间不禁令人揣测，2035年燃油车禁售令的缓冲空间会不会被进一步挤压，欧盟“2035年禁燃令”是否将提前着陆？

《欧洲气候法》于2021年7月29日正式生效，设定了到2030年将温室气体净排放量较1990年水平减少55%的中期目标。

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欧盟政策动向，关乎着欧洲本土产业格局与能源转型进程；然而，行业政策与市场现实的撕裂感，令跨国车企在欧洲市场陷入两难境地。

从技术层面来看，跨国车企电动化战略收缩的背后，可能隐藏着更危险的信息，或者说与电动化发展蓬勃的中国车企和市场相比，存在明显差距。

例如欧盟强推的CCS2接口正被中国超充架构挑战（蔚来900V平台充电5分钟续航300KM，极氪也有类似技术）；在智能驾驶方面，中国也存在明显优势；在混动技术路线上，吉利的超级电混和比亚迪当前的DM技术已经可以实现满油满电续航约2500km......

当跨国车企选择混动车型重回战略中心，可能会发现也已经需要加速追赶了。因为中国车企已经开始了以纯电动构架为核心开发的电混构架。

当然不容忽视的是，电动车业务带来的利润压力、特朗普政府加征关税的威胁、欧洲补贴退坡、欧盟碳排放标准的紧箍咒等等，促成了外资车企巨头对电动化进程的重新审视。

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当奔驰高管私下承认“我们低估了中国人的学习速度”；当56岁的奥博穆坐在大众沃尔夫斯堡大楼第13层，坦陈“我们在功劳簿上躺了太久”、“我们对世界的变化太迟钝”时，汽车产业竞赛已经在发生着话语权和主动权的转移。

跨国汽车巨头们在电动化战略上产生摇摆之际，中国品牌正加速填补空白，将欧洲战场作为全球化的跳板。

例如蔚来宣布2025-2026年要大举进军葡萄牙、希腊等五个欧洲国家市场；吉利、广汽近日宣布通过与安利捷合作进入英国市场；比亚迪在英国推出了其最便宜、体积最小的电动汽车；奇瑞汽车也表示未来几周将在英国推出奇瑞品牌的两款全新SUV车型......

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Dataforce数据显示，5月，在欧洲整体汽车市场达成111.6万辆、仅微增1.3%的情况下，中国汽车品牌的总销量同比大增85%，达到约6万辆，市场份额达到了有史以来最高的水平5.4%，也是有史以来第二次超过5%。

其中，比亚迪成为中国汽车品牌中绝对销量增加最多的，奇瑞成为中国汽车中销量同比增幅最大的，上汽集团旗下名爵成为欧洲最畅销的，造车新势力小鹏汽车的销量也实现了强劲增长......

中国车企已经在抢滩登陆。凭借在中国本土市场的激烈竞争中练就的成本优势，中国车企出口至欧洲市场的汽车利润空间非常大，它们不会被关税吓倒。

那些轮班休息的欧洲汽车工人不会想到，他们按下生产暂停键的时刻，中国竞争对手的工厂里正灯火通明。

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中国是电动化发展最为迅速的市场之一，也是跨国汽车品牌电动化转型的关键战场。

据市场研究公司Rho Motion发布的数据，2025年上半年全球新能源汽车销量达到910万辆，同比增长28%。中国市场表现突出，销量达到550万辆，占全球销量的一半以上，同比增长32%。

中汽协数据显示，上半年中国新能源汽车内销587.8万辆，同比增长35.5%，占汽车国内销量的46.8%，其中乘用车的占比达到50.4%。

也许数据统计口径和方法存在差异，但两组数据已经完全可以说明问题。

面对竞争激烈的中国汽车市场，跨国汽车巨头也在积极探索突围之路。

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例如：大众汽车布兰德施泰特表示，大众正加速本地化开发，打造高效平台，降低成本；计划2026年至2027年推出约30款新电动车型；大众还计划未来几年为捷达品牌引入电动车型。

当前，宝马首款国产新世代车型已在沈阳下线并开启全面测试，2026年将开启量产；在智能化方面，宝马也正与中国科技企业展开合作，其中就包括新世代车型将搭载华为HiCar智联系统，以及与阿里合作开发智能座舱。

丰田汽车更是全面采取本土化RCE制度，全面采用中国本土供应商来应对中国市场电动车浪潮的洗礼，而在其他市场更侧重混动和燃油车。这也是绝大多数跨国巨头目前的策略——把全球市场分成中国和其他。

汽车电动化、智能化转型的历史浪潮不会逆转，但它的发展轨迹会因主流参与者战略决策的摇摆变得更加复杂。汽车行业发展至此，电动化已不是可有可无的选择题，而是必须面对的生存权争夺战。

这场变革的每一秒，都在重塑着未来公路上奔跑的钢铁洪流。

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中国车企能否在这个窗口期真正实现“换道超车”，还将取决于技术沉淀与全球供应链整合能力。毕竟，一时领先不意味取得最终胜利。

目前来看，全球电动车市场进入分化加速期，中国市场在技术与政策双轮驱动下保持着全球最大市场地位；欧洲稳中有升，欧盟政策、补贴、关税成为关键变量；北美市场在动荡的政策下充满着不确定性。

所有伟大的产业革命，包括汽车产业在内，最终赢家都是那些把“不得不为”变成“主动创造”的玩家。

一场决定未来汽车王者的卡位战，已然打响。

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