从今年开始，我们恐怕会在路上见到更多的丰田电动车了。

4月下旬，广汽丰田C-HR EV和雷克萨斯UX 300e相继上市；5月20日，一汽丰田奕泽E进擎也要正式迎来上市了。这三款电动车的上市代表着丰田正式吹响进攻电动化的号角。

与三款电动车一同来到消费者身边的，还有丰田「不给客户添麻烦」的造车理念。「车到山前必有路，有路必有丰田车」就生动呈现了这种理念。丰田在全球已经卖出了1500万辆混合动力车型，至今仍然保持着没有一辆发生「电池着火」的记录。「开不坏的丰田」就是民间对丰田汽车的最大褒奖。

丰田已经在燃油车和混合动力汽车领域取得了巨大成功。面对未知的电动化领域，丰田又是如何将企业文化融进到电动车之中的？

01：选择混动路线，是因为不想给顾客添麻烦

《丰田纲领》是丰田企业文化的象征。在丰田鞍池纪念馆里有这样一幅模型场景：丰田喜一郎（丰田汽车创始人）急匆匆地跑去给顾客修车。这是《丰田纲领》里「志诚服务」的真实写照。《丰田纲领》几乎就是所有丰田员工的行动指南。久而久之，丰田留给外界的印象就是：不给顾客添麻烦。

丰田喜一郎跑向卡车（图自“苏雨农”的博客）

丰田喜一郎躺在车下修理，虚化背景中，神谷正太郎向客户道歉（图自“苏雨农”的博客）

这样的企业文化让丰田在上世纪90年代面对环境问题时选择了混动路线和燃料电池路线。丰田认为，只有不改变人们用车习惯的节能技术，才具有广泛推广的价值，而只有被广泛使用的节能技术，才是真正的环保技术。

因为混合动力技术和燃料电池技术有一个共同点：都是不用改变顾客的驾驶习惯，而是把最难解决的技术问题留给企业。这大概能解释丰田为何投入极大的热情到燃料电池领域了，并且率先实现了量产，还成为全球燃料电池车领域里销量最好的企业。

混合动力汽车能受到青睐的原因在于，它不仅节能，为顾客省下了一大笔用车成本，最重要的是顾客不需要改变驾驶习惯，转换成本几乎为零。「不给客户添麻烦」的服务理念，让丰田的混合动力汽车大受欢迎，过去23年里的累计销量已经超过了1500万辆。「世界上有两种混合动力，一种叫丰田，一种叫其它」就是业内对丰田混动的赞誉。

丰田始终致力于探索电动化技术，最终目标是普及电动化汽车，使每个人都能享受到移动自由的便利外，还能通过节能减排技术保护环境。

所以，丰田的实验室里呈现的是全方位的电动化技术，其中当然也包括EV技术在内。

02：创造纯电动汽车并不难，难的是让顾客满意

其实，丰田对于EV技术的探索起步很早，甚至EV车型的推出时间还早于1997年的初代普锐斯。

1983-1987年，丰田陆续推出了EV10-EV40系列纯电动汽车。丰田还在1991年推出了Townace Van EV纯电动货车。

丰田真正面向市场销售的纯电动汽车是RAV4 EV，于1997年在日本和美国上市。这款车进化了两代，截止2015年停产时的累计销量为4084辆。丰田还尝试推出过微型电动车eQ、两座三轮电动车和三座三轮电动车。

RAV4 EV

可见，丰田始终致力于电动车型的开发和验证。但是推向市场的汽车都很难让顾客满意。续航里程短、成本高昂、配套不完善等不成熟的推广条件制约着当时的电动汽车继续发展。

丰田的一位技术高层曾说过，造出一辆符合各种数值标准的电动车并不难，但是当顾客因为目前还无法解决的使用困惑回到经销店进行抱怨的时候，对于丰田品牌是一个巨大伤害，因为给顾客添了麻烦，这是丰田这个企业必须承担的责任。

虽然丰田没有在EV车型上获得像混动领域一样的成就，但也积累了丰富的技术和经验。

1998年，科技部汇集了几乎所有的电动车在汕头南澳岛国家电动车示范区同台竞技，其中丰田无偿提供5辆在销的RAV4 EV电动车，通用提供5辆EV1电动车。最终丰田RAV4 EV和通用EV1脱颖而出，而RAV4 EV在续航能力、电池使用寿命、充电方式、车辆耐久性和可靠性等方面都比后者高出一截。

所以说，在电动化领域里丰田并不是只偏科混动和燃料电池技术，在纯电动领域里也是一位优秀选手。只是，丰田的EV技术还没有遇到适合普及的推广条件和商业环境。

03：顺应电动化浪潮

就在丰田第二代RAV4 EV停产的时候，全球悄然兴起一股电动化浪潮。中国成为这波浪潮的主战场。

2016年，中国新能源汽车的销量为50.7万辆，同比增长53%。到了2018年，这两个数字变成了125.6万辆和+61.7%。在丰田内部，以丰田章男为主要领导者的管理层显然察觉到了电动化兴起的信号，而且中国是最重要的市场。

全球范围内的电动化浪潮已不可避免，丰田选择顺应趋势，并且快速做出了响应。

2016年底，丰田内部成立了由丰田章男亲自挂帅、零部件公司直接参与的EV事业规划部；2017年，丰田又联合马自达、电装等外部公司成立合资公司，加快推进纯电动产品的研发。

在推进EV项目上，丰田大胆启动了和以往完全不同的工作方式和打破常规的研发机制。这样做的目的就是为了追赶愈演愈烈的电动化浪潮，尽早实现电动化产品的落地。

而且，为了实现全面的电动化转型，丰田为此规划了宏伟的战略目标。到2025年，丰田的HEV和PHEV车型的年销量要达到450万辆，EV和FCEV车型的年销量累计要达到100万辆。这一目标时间比2017年规划的提前了5年。丰田用频率加快的步伐告诉外界：未来的电动化路径缺一不可，而丰田全都有。

这个战略计划还提到，自2020年起，丰田将从中国开始导入EV车型，之后再依次导入全球各地。目标是到2025年之前，在全球范围内扩充10款以上EV车型。

C-HR EV和奕泽 E进擎就诞生自该计划。

04：丰田的EV，还是那个味儿

看过C-HR EV和奕泽 E进擎后，车云菌觉得它们就是丰田「将能源效率使用更高和不给顾客添麻烦」的最优解。

C-HR EV和奕泽E进擎搭载了全新开发的高性能EV系统，电池包容量54.3kWh，电耗13.1kWh/100km，NEDC工况续航里程400km。与特斯拉Model 3相当的续航里程和百公里电耗，让这两款车的顾客少了许多里程焦虑。

而让顾客更加没有焦虑的是，C-HR EV和奕泽 E进擎传承了丰田过往20多年积累的电动化技术和经验，它们在电池寿命、车辆保值率、可靠性和耐久性等指标上，依旧是原汁原味的丰田品牌汽车。

为了延长电动车的电池寿命，丰田在充电系统上大做文章。丰田通过把充电量有效控制在不易老化的区域内，不仅延长了电池使用寿命，也为电池安全留出足够的冗余。这点很很重要，就像我们吃饭不能吃的太饱一样，不利于健康。

而且，丰田从电池材料、电池包构造以及控制系统等各方面设法抑制电池老化。初代普锐斯十年后的电池续航维持率还能保持在75%，丰田推出的两款EV经过技术的积累和不断地优化，可以做到80%以上。

电池寿命延长了，电动车的保值率自然就上去了。

而在电动车的安全层面上，丰田将重点保障电池安全。为此，丰田采用了4项措施来保障电池的安全性，确保不会发生「着火」事故。

其一，将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来，将冷风管作为缓冲吸能区，保护电池单体以及高压回路。这种设计能有效应对意外撞击。并且将电池包设计成和车身一体化的构造，相当于电池包成为车身骨架的一部分，确保电池包免受来自路面上的各种干扰。

其二，电池包采用了冷媒冷却方式和升温系统，确保这两款电动车在极热和极寒的环境下都能正常运转。

其三，对于电池包内的各种零件，C-HR EV和奕泽 E进擎配置了能够对必要部分进行多重检测的感应器，在有异常发生时，可以适时进行控制。通过持续不断的电池状态管理，应对电池内部的意外故障。

其四：丰田还对两款电动车进行了各种安全试验，包括外部火烧（热稳定性实验）、模拟碰撞实验、高速颠簸路耐久试验、浸水试验、横向挤压试验。确保电池的绝对安全。

总之，C-HR EV和奕泽 E进擎就是丰田带来的「不给顾客添麻烦」的电动汽车。

车云小结：

最近几年，全球各国对于电动车的充电设施在不断完善，消费者对于电动车的理解程度也越来越高，需求也越来越多。

以丰田的品牌力和产品力，纯电动汽车肯定是未来销量的新的增长点。C-HR EV和奕泽 E进擎只是丰田在纯电动市场上的「开胃菜」，接下来还会有更多的 「E进擎」产品推向中国市场。

而补齐了EV这个短板后，丰田在电动化领域的综合实力将会得到全面展示。