如果中国汽车市场是个编导,在座的各位应该都有“寄刀片”的冲动。
对于参演的、又或是看戏的而言,中国汽车市场自编自导的这部连续剧里都未免过于“狗血”——戏中群演性命被玩弄于股掌之间,苟活、暴毙……个中弃演的不在少数。而观众也难逃支配,因为死而复生、又或是借尸还魂的戏码随时可能上演,以微型车市场为例,在这一章节的故事里,死而复生、借尸还魂的戏码可谓是主旋律。
就好像是,只有以这种曲折离奇的方式,微型车才能在中国“以大为美”的审美世界里,博取到一定的关注度,那是它赖以生存的。这并非玩笑话——中国并没有给到它足够的生长土壤,“大”对于国人而言,既关乎面子,也关乎里子,说白了,“大”是情感所需,也是需求关联,而现阶段,这种局面基本逆转无望。
当然,我们也并不能将全部责任归咎于消费者喜好,小车在市场的“戏份”减少其实也是市场驱动的结果:上级市场价格的不断下压在相当程度上压缩了小车的生存空间,将小车逼上薄利多销的梁山,销量达不到一定程度,厂商就得承担亏损,也因此越来越多的厂商选择退出。
眼见着,小车在中国市场节节败退,但我们都不曾预料到的是,朝另一形态——电动化发展后的小车,迎来了属于它的“第二春”,也就是我们前面提及的“死而复生”,这一切,五菱宏光MINIEV(参数|询价)是“始作俑者”,因为它的火爆,一场大型宏光MINIEV模仿秀开拍。对于看戏的你们而言,是不是尚有很多疑惑有待解答,电动小车爆火的原因是什么?属于它的“春天”又能灿烂多久?我们这就来聊一聊。
在某种意义上,中国汽车市场这个“编剧”是念旧的,因为中国小车市场“翻红”这样的剧情并不是第一次上演:在新能源车市场起步时期,小车就曾充当行业先锋的角色,但尽是些“眼高手低”的,众泰E200(参数|询价)卖12.58万、华泰EV160卖10.28万、知豆D2(参数|询价)卖10.88万、全球鹰K12(参数|询价)卖15.88万……起初只是消费者不买账,后来补贴政策也不买账,于是“心怀鬼胎”的厂商纷纷退场,只留下这一地鸡毛。
而今,由宏光MINIEV引领的这股电动小车风潮,似乎对自己的定位和定价有了更清楚的认知,便宜成了它们小巧以外的最大招牌,甚至于根据此前财通证券的调研报告显示,以宏光MINIEV为例,它们大有“赔本赚吆喝”的可能性——即便将研发、管理、人工、运输和销售等方面的费用尽可能压缩到无限小,宏光MINIEV的利润空间都是极小的。“赔本”的买卖,厂商能这般上心?背后有蹊跷。
何为蹊跷?宏光MINIEV们赔不赔本,我们姑且只能靠推测,但它赚的“吆喝”价值不菲,这是厂商上心的缘由所在。某种意义上,积分可以说是电动小车的保命符,大多数厂商愿意一哄而上,看中的不是表面利润,而是藏在暗处的真金白银——积分。
双积分制度下,厂商们需要想方设法消化负积分,而用自身新能源积分“抵债”是最简单粗暴的做法,电动小车成本低、难度低,是再合适不过的积分贡献利器。对于厂商们而言,少挨罚就是变相盈利,更何况还有卖积分这种剑走偏锋的盈利手段。一旦政策稍有风吹草动或红利消退,厂商恐怕就没有这种积极性继续“惠民”,你信不信?
而正如我们前面所说的,这并非小车的第一次“翻红”,补贴时代的剧情相信大家都还历历在目,那么问题又来了,这一次,又将留下一地鸡毛吗?个人以为大概率不会,因为积分和补贴在基本原理上有着本质不同,积分考验参与者的市场判断力,市场同样存在自主调节能力,而补贴则纯粹考验参与者对政策的预判能力。
说白了,积分的价值取决于新能源和燃油车的比例变动,随着新能源车市场增速的加快,积分存在“贬值”风险,对于现今入场的厂商而言,布局小车市场并非“稳赢”,,它们得自己承担相应的风险,而不是像补贴时代那般,只要“想钻政策空子”就能实现获利。这种风险在一定程度上,保障了市场秩序,将“心怀鬼胎”的厂商挡在了门外。
当然,个人以为这股电动小车风潮不会留下一地鸡毛,并不意味着看好它们的市场前景,只不过想强调,这股趋势不会像补贴时代那般因为太多“心怀鬼胎”的厂商“骗补”后“功成身退”而没有起到预想中推动市场健康发展的效果,相反,理性消费等因素的作用下,优胜劣汰的市场准则愈发显现,换而言之,属于它的“春天”能灿烂还得看入场厂商的造化,这个市场从来都不需要太多的模仿者。
当浪潮退去,我们会知道谁在裸泳。而历史会记住的,只会是创新者。
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