为什么日系车还要坚持CVT？

给一台30多万的车配上CVT，这事估计也就日系品牌做得出来。

英菲尼迪QX50就是被CVT拖垮的典型代表之一：

作为一款33.38万元起售的中型豪华SUV，QX50搭载了一台各项指标都非常优秀的沃德十佳2.0T发动机，但是，当它2.0T发动机+CVT变速箱的组合出来后，QX50的前段加速非常无力，虽然零百加速时间不到8秒，但依然能明显感觉到CVT变速箱在加速阶段的力不从心。

如果说QX50的销量不高，还不能说明什么。那凭借“匠人精神”跟“加价精神”被捧上神坛的雷克萨斯品牌，现在也不得不接受来自CVT的审判：

现在雷克萨斯旗下的2.0L车型均匹配了CVT变速箱，包括ES200、NX200和UX200，而它们的售价也都超过了30万。就拿销量最好的雷克萨斯ES200来说，它的2.0L自然吸气发动机本就没有什么爆发力，再加上CVT变速箱的限制，使得它的零百加速时间跌出10秒大关，接近11秒，在路上甚至连超个车都费劲。

从1992年日产研发了第一代CVT变速箱开始，日产已经在CVT变速箱领域深耕了几十年，而且还一直是CVT变速箱领域的技术“课代表”。不仅如此，日产更是手握全球第三大自动变速箱设计生产商JATCO 75%的股份，而旗下的主力车型，像轩逸、奇骏等，搭载的都是CVT变速箱。

而日产的CVT变速箱问题也是不少，光是一个冷保护问题就能让人头疼不已：一旦天气转凉，很多日产车主都会遇到冷启动之后踩油门变速箱不升挡（模拟挡位）的问题，时速只能保持在20km/h以下，无论怎么踩油门，发动机就是不行，要启动几分钟之后才恢复正常。

急着用车的时候只能干瞪眼，这变速箱也未免太过娇贵了吧。

除此之外，CVT还是运动性能的反义词：因为CVT变速箱采用的是模拟档位，所以可以承受的最大扭矩不高，目前来说，CVT变速箱可以承受的最高扭矩也不过350牛米，因此在真正大排量、大马力的车型上，都见不到CVT变速箱的身影。

那么问题来了，明明CVT的形象这么“低端”，为什么日系巨头还要坚持使用CVT？

众所周知，日本是个岛国，资源匮乏，所以对于它们来说，燃油经济性是考量一辆车的重要标准。CVT最大的优点既是优异的燃油经济性，它可以在相当宽的范围内实现无级变速，使得传动系与发动机工况达成最佳匹配，让使发动机转速长时间地工作在经济工况。

而且，由于CVT变速箱的结构相对简单，没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮组，所以换档过程尤外顺滑，由齿轮啮合带来的换档顿挫感也随之消失，因此，CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。

不可否认，CVT是把双刃剑，有好有坏，就看是谁在用，用在什么地方上。在入门级车型上，日系车CVT变速箱的普及率很高，而且驾驶平顺，经济省油；但要是给30万以上的高端车配一台低成本的CVT变速箱，这显然无法满足消费者的心理预期，毕竟都能花这笔预算去选车了，他们既需要成本上的诚意，更需要面子上的满足。

总的来说，这就是为什么日系车用CVT，而中国品牌更喜欢双离合，欧洲汽车更推崇AT的原因：其一，这跟日本汽车工业的发展有关；其二，它们本来就定位家庭用车，CVT虽然跟运动不沾边，但胜在人家经济实惠，一分钱一分货嘛。