华为真不懂造车！

2022年某天的某个城市路口，一辆三十多万元的豪华电动SUV停在了一辆等绿灯的东方小康货拉拉旁边，东风小康司机降下车窗，瞥了一眼旁边的豪车，瞄了眼车标，眼神由惊叹瞬间转为不屑。

当你以为东风小康司机会对这款不常见的豪车心生艳羡时，司机却轻蔑地说了句——

“得瑟什么玩意儿，三十多万还不是小康一辆！真是人傻钱多。”

作为一家依靠低端商用车发家，主营微型面包车的车企，重庆小康工业集团股份有限公司（下称“小康集团”）旗下两家占据集团整车销量主体的子公司——瑞驰汽车和东风小康（小康与东风公司合资公司）主营的都是货拉拉常用的3-5万元的微面和小货车，电动车型则稍微贵些，达到10万元的区间。

你很难想象，这样一家长期靠3-5万元低端商用车为生，在中国500强排488位的企业，如今已经敢造30万元以上的豪华电动车。

就在12月2日，赛力斯正式发布全新高端品牌AITO，及首款搭载华为HarmonyOS智能座舱的中型豪华SUV。

这个新车上市无人问津，一得到华为渠道加持，订单就一周破六千的神奇品牌，在6000辆订单勉强完成交付的节骨眼上就又和华为孵化了一个新品牌，而且要打造“豪华SUV”，让人不得不敬佩赛力斯的勇气，更让人对华为选择合作伙伴的眼光感到担忧。

对于华为和赛力斯此番操作，有专业人直言：“车型错、定位错、动力系统错，错得太离谱……华为这一次尝试仍然无法逃脱失败的命运！”

至此，华为作为智能汽车部件供应商已经参与了五个品牌的合作，但是一年多过去仍成绩寥寥，如今继续往下错，只能说华为真是不懂汽车。如果再过两年，华为以供应商身份主导造车的尝试仍然不见起色，结果会怎么样？

01 深度参与，暴露华为的造车盲区

表面上，AITO是赛力斯与华为深度联合打造的新品牌，但是更确切地说，这个新品牌更像是为华为打造的造车技术试验田。

AITO品牌首款车型不仅在智能电动车关键的智能座舱技术上，搭载了华为Harmony OS系统，采用华为的整包方案，而且据官方透露，这款产品从前期产品定义阶段的规划与设计到后期的营销、售卖均由华为主导。

可是，作为首个华为主导开发的汽车品牌，AITO品牌在关键的产品定位和动力技术路线上，却做出了不明智的选择。

在产品定位上，华为对豪华车型理解还是太粗浅了。

小康汽车本身主营低端商用车，无论是自营品牌还是合资品牌，根本都不存在高端豪华的品牌认知，而赛力斯作为集团首个乘用车品牌，首款产品SF5虽然价格大胆指向20-25万元的中高端区间，但是上市至今两年，月均销量未破千，累计保有量也未破万，品牌存在感十分有限。

华为想要依靠这样一个毫无高端积淀，甚至在大众化市场消费者认知也十分稀罕的车企去打造豪华品牌，最终不可避免走向粗暴的堆料。

作为新能源豪华车型的标杆品牌，蔚来如今的江山是用三年时间从零开始，依靠极具个性化的用户服务，烧掉两百个亿才建立起来的，如今师出无名的赛力斯要想在原品牌冷清的局面下打造豪华的用户认知，无疑比蔚来从零开始还难。

其次，今年以来，在逆市增长的新能源汽车市场中，受芯片短缺影响，中型豪华SUV市场不仅不是增速最快的细分市场，甚至可以说是最为窘迫的细分市场。乘联会数据显示，豪华SUV市场今年以来增速持续下滑，7月至今已经连续四个月增速为负，10月增速更是跌至-19.6%。

本来小康集团的新能源汽车月产能就只有可怜的四千多辆，如今还要在增速暴跌的背景下入局豪华SUV市场，无疑是自讨苦吃。

而更让人不看好的是，基于增程动力起步的赛力斯，如今在新品牌动力技术路线上，仍然选择一条路走到黑。

在增程动力路线上，明星车型理想ONE11月销量已经达到13485辆，妥妥的爆款单品。但是赛力斯只看到理想在增程车型的爆款成绩，却不曾想，吃够甜头的理想早已开始研发高压纯电动平台，并计划从2023年开始每年至少推出两款高压纯电动车型。

而AITO品牌的三款增程车型却规划到2023年，这样缺乏远见的技术路线和产品规划，恐怕很难得到资本市场的认可。

所以说，无论是从终端市场还是资本市场的角度考虑，这个华为主导打造的AITO品牌都不具有值得期待的竞争力。

02 华为加持，并非灵丹妙药

自身定位智能汽车部件供应商，坚决不造车的华为早已不是第一次参与车企的造车合作项目了。

可是多个前车之鉴告诉我们，华为技术加持，未必是一个品牌崛起的好兆头。

在AITO之前，今年4月，赛力斯基于HUAWEI Hicar智能互联系统，推出了赛力斯华为智选SF5。同时，在上海车展期间，华为余承东亲自为赛力斯站台，官宣华为正式开启汽车售卖业务，首款车型为赛力斯华为智选SF5。

一时间业内关于赛力斯与华为的讨论吵得沸沸扬扬，在消息公布后的10个交易日内，小康股份股价从35元涨到了55元，累计涨幅达到57.1%。SF5上架华为商城不到三天，赛力斯官方更是扬眉吐气地官宣”华为智选SF5车型两日订单已突破3000辆”，后来更是创造出“三年无人问，一周破六千”的佳话。

然而……

在华为商城上线销售了七个多月，扬言在5月份批量交车的华为智选SF5，月销量终于在10月份破天荒突破2000辆，5-10月累计销量也不过5355辆。也就是说历经半年，那传闻中的6000辆订单还没完全交付完毕……

同样在4月上海车展期间亮相的华为合作产品，还有北汽极狐阿尔法S华为HI版。上海车展前，这款车凭借一段搭载华为自动驾驶技术的城市道路测试视频火出了圈。一时间，公众对华为自动驾驶技术的期待达到了空前的高度，北汽蓝谷也连续收获了三天涨停。

然而，转眼又是大半年过去了，原本宣称四季度开始交付的阿尔法S华为HI版仍然悄无声息。11月11日，北汽蓝谷在互动平台上回应，年底计划开启小批量交付。

如今12月已经过了近三分之一，北汽蓝谷仍然安静如鸡。

此外，去年12月官宣与华为联合打造新品牌的长安汽车，在广州车展前终于把新品牌阿维塔以及首款产品阿维塔11拉出来遛了一圈，公布了大量配置与数据，并官宣将于明年三季度实现首批车型量产交付。

技术上并未引起业内热议，反而是外观被网友吐槽“欣赏不来”，长安汽车股价更是不升反降。

而早在去年9月与华为签署深化战略合作协议的广汽集团，今年7月才发布公告，同意合作项目AH8的实施，首款中大型智能纯电SUV AH8车型要到2023年底才量产。

也就是说，华为作为智能汽车零部件供应商入局汽车行业一年多以来，当前月均销量不过千的赛力斯已然是表现最佳的合作伙伴。

华为技术的加持，确实能为主机厂带来一时的资本高关注度以及舆论的热潮，不过热度消退后，该归于平庸的终究还是归于平庸。

03 与其继续折腾，不如亲自下场

当前，华为一只脚已经深深地踏进了造车领域。

但是，无论是华为技术、渠道加持的赛力斯、还是HUAWEI Inside的极狐、长安，抑或是如今华为掌握主导话语权的AITO品牌，都未展现出成为现象级品牌的潜力。

甚至给人一种错觉——华为参与或主导的汽车品牌都注定难以成功。

作为消费电子领域的龙头，华为固然拥有出彩的智能技术，但是对于一辆车而言，智能座舱技术再出色，它终究不是车的全部。在现阶段，甚至是在车机智能越发被强调的10年、15年后，左右消费者选择一款车的更大因素仍将是核心动力技术以及车型的定位。

消费者不会单纯因为华为的智能技术有多么强大而为一辆车买单。

不同于手机等消费电子产品，一个系统一块屏幕几个音响就构成了产品的全部，整车制造的产品定义具有更强的应用场景和人群的针对性，一款成功的产品不仅需要一个差异化的车型定位，还需要可靠的动力性能与点睛的智能座舱技术的协同配合，再加上锦上添花的外观，才能打造出一款击中消费者的亮眼产品。

所以在造车这项事业上，全流程的统筹兼顾至关重要。

在这方面，同为消费电子领域转型造车的小米，可以说是一个华为值得借鉴的榜样。11月27日，小米科技与北京经济技术开发区管委会签下合作协议，这意味着未来小米汽车总部基地、销售总部、研发总部均将落户北京经开区。

小米在深耕多年的消费电子领域一直采取代工模式，但是来到智能汽车领域，虽然没有任何造车经验，小米却义无反顾选择了自主建厂，为的正是把整车制造的话语权掌握在自己手中，由自己去准确把握新车从规划设计到生产制造销售每一个环节的方向取舍。

华为虽然自身定位“智能汽车部件供应商”，但是从如今产品合作越发深化的趋势可见，华为已然成为半家造车企业。

相较之下，小米已经坚定了自主开发自主生产的路线，华为合作的车企一家接一家，却终究未能创造出亮眼的成绩。

与其继续各取所需地与第三方艰难磨合，埋没傲人的智能技术，华为不如趁早开始深入了解智能座舱技术以外的新能源汽车核心技术以及当前汽车消费中的需求与痛点，亲自下场造车。