电车时代的基建狂魔和技建狂魔电动时空中的矢力公司和引力公司

2541浏览 2022-01-10 IP属地: 未知

出品 | 亿车潮

作者 | 原创李潮

（题记）

一个灵魂之问：在车身上加一个油箱口或加一块可以拆卸的电池，前者会省那么多的事儿、在一段时间内会用一款车型干过了诸多电动车品牌的诸多车型，后者会费那么多事儿、要去走遍千山万水建设全国乃至全球的换电网络，你会如何选择？谁都知道多一个油箱口有利于卖车，但蔚来为什么没有那样选择？它酷吗？它能跑赢吗？它与其他公司的基因有怎样的不同？

一棵树的生长有枝干向上和根系向下的两个部分，虽然前一部分更显而易见

2022年1月1日，蔚来公布2021年12月及全年交付量。2021年12月，蔚来交付新车10,489台，同比增长49.7%；四季度共交付25,034台，同比增长44.3%，实现连续七个季度正增长。

整个2021年蔚来交付新车91,429台，同比增长109.1%，连续两年翻番。截至2021年12月31日，蔚来累计交付智能电动汽车167,070台。

但是，外界对这个迅猛上升数字的关注被其他新势力头部企业更快推进所迅速转移，尤其是各个热衷于排列“蔚小理”“理小吒”“小理蔚”“蔚小吒”等各种组合的媒体又是一轮躁动，因为2021年最终的年度交付量冠军被小鹏汽车以98,155台的成绩摘下，于是最新的版本诞生了：“小蔚理”。而键盘侠们的狂欢之后的问题是：蔚来下沉了吗？新势力头部企业的格局颠覆了吗？

客观的行业观察者，乃至蔚来最严苛的批评者均会否认这样的结论——这就像一个漫长的汽车赛事中彼此咬得很紧的一群赛车在某个弯道谁暂时领先一样：赛车还在飞驰，下一个弯道转瞬又在面前。而年终销量被多方引时，大多人会忽略的是3个月以来另一串日新月异的数字，是蔚来在另一个向度的放肆生长——

* 去年11月2日，蔚来打通覆盖长春、吉林、敦化三地高铁及北大壶、长白山滑雪度假区的长白山线充换电网络，设20座换电站、超充站和充电站。

* 11月12日，蔚来正式打通河西走廊充换电网络。覆盖兰州、武威、张掖、酒泉、嘉峪关五个甘肃省辖地级市，玉门、敦煌两个县级市，阿克塞自治县以及永登、高台、瓜州四个县，设14座换电站、超充站和充电站。

* 11月22日，蔚来打通G15沈海高速山东段换电网络，贯穿烟台、青岛、日照3座城市。

* 11月23日，蔚来打通神州北极线充换电网络，贯穿哈尔滨-大庆-齐齐哈尔-嫩江-大兴安岭地区-中国最北端漠河北极村。

* 去年11月26日，蔚来打通湘西环线充换电网络，覆盖湖南长沙-常德-张家界以及湘西土家族苗族-多个城市。设24座换电站、超充站和充电站。

* 12月12日，蔚来打通川滇泸沽湖线充换电网络。从成都出发，途经雅安-石棉-西昌-盐源-泸沽湖，设6座换电站、超充站和充电站。

* 12月16日，蔚来打通内蒙古G6/G7/G65高速超充网络，全长1170.3公里，设18座蔚来超充站。

……………………

这是一连串令人震惊的推进速度。这是一张应该配合军事地图研读的战役推进猛烈攻势。自去年9月21日蔚来正式发布“五纵三横四大都市圈”高速换电网络布局计划，2021年，蔚来新增606座换电站；505座超充站、2,598根超充桩；359座目的地充电站、1984根目的地充电桩，并将在今年春节前完成“五纵三横四大都市圈”高速换电网络建设，包括G5京昆、G15沈海、G30连霍、G50沪渝等8条高速公路及京津冀都市圈、长三角都市圈、大湾区都市圈、成渝都市圈。截至目前，蔚来累计为全国用户提供换电服务超530万次，平均每天20,000次，累计换电5,810,000次，每4.2秒进行一次换电。

必须看到的是，由于蔚来从开始创立时即“自找麻烦”的技术选择为所有蔚来车主提供了最便利、最多样性的“换电+充电（超充和目的地慢充）+移动充电车”多元补能系统，在其他电动车只提供充电、只需要建设快充和普通充电站的时候，蔚来需要营建的是的是换电、超充、目的地充电站和移动充电车充换电系统，“三套马车一起上”，这样虽然大大加剧了补能电网配置的复杂性和工作量，但却切实地为车主提供了多元化便利充电场景——这个世界上，除了蔚来，特斯拉和其他任何品牌电动车能够抠下电池就走、买份快餐就充、停泊没电就送吗？而蔚来第二代换电站已经实现车辆自动泊入，用户无需下车即可在车内一键启动自助换电，换电过程仅需3分钟。去年国庆期间蔚来全国高速换电服务次数达27,581次。并为家住都市城区而没有家居充电桩、经常在马路牙上停车的大量用户购买电动车提供了没有后顾之忧的保证。换电已成为蔚来用户最喜爱的加电方式之一。

根据蔚来在首届蔚来能源日（NIO PowerDay）上发布的NIO Power 2025换电站布局计划，从2022年-2025年，蔚来每年在中国新增600座换电站；2022年新增部署30条Power Up Plan目的地加电路线，中国市场将累计建成1300+座换电站，6000+根超充桩，10000+根目的地充电桩，持续布局，目标是让加电比加油更方便。到2025年底，蔚来全球换电站总数将超4000座，将有90%的蔚来车主的住房成为“电区房”。而实施这样“换电+充电（超充和目的地慢充）+移动充电车”多元补能系统高强度建设工程的，在中国和全球同样绝无之二。

一棵树的生长速度有枝干向上舒展的部分和根系向下延伸的部分，虽然前一种更显而易见。当看到蔚来补能服务体系盘根错节的绵延发展，再掂量掂量“蔚小理”“理小吒”“小理蔚”的罗列，人们自会感受到什么是热炒的轻薄，什么是冷峻的布局和低调的推进，会感受到一个企业在海面上露出十分之一的冰山和海面下十分之九那深不可测的体积。

电车时代的基建狂魔和技建狂魔：如此巨大资金和时间成本重仓客户服务，这样干值得吗？蔚来的价值体系和价值判断建立在哪里？

和很多车圈的朋友，其中不乏在车企高层、媒体朋友、投资高手常聊起蔚来的话题，而且兴奋不已——蔚来已经不只是一个特立独行的消费品牌，也是全球汽车业一个令人费解的现象。仅从上述补能网络的营建来看，这样的中国速度、蔚来速度，需要投入多大的投资、人力和物力？

这不仅是一个资金选择的操作问题，也是一个方向选择的灵魂问题——在造车新势力出发时公司业务根基和基础判断上，几乎所有的电动车新势力包括特斯拉都采取了相对直接的纯充电技术路线，把起步第一步的重心放在了基地、工厂等稳固自身的投入和营建上，唯有蔚来做出了充电、换电并举这种复合重投入技术路线选择，并持续对充电、补电、加电保障车、超充站、换电站的“非盈利性”服务体系进行资本投入，哪怕先期工厂、基地建设采用租赁缓建等轻资产方式运营也要确保服务体系的优先——那么问题来了，从创业到今天认准并坚持实施这种不按常规、甚至会拖累公司单向度发展速度的战略抉择，蔚来到底是一家怎样的公司？

在蔚来的财务年报上，没有列入来自于电系补能服务系统的一分钱盈利，而如此庞大的不断延伸的补电网络系统，除了拓展和开发进入成本列表，作为公司硬资产的估值，目前没有溢价增值；李斌本人也在回答该系统是否接受加盟时表示，对一个尚没有商业盈利预期的项目开放加盟“没到成熟的时机，所以目前换电全是自营的”。或许从长远的业务板块结构来看，这一块客户服务加电补能运营系统，今后不乏分拆上市的潜在存量资产价值，但是目前它只是cover日常运营开支，只承担纯服务的效能——对于股价高扬、手持巨额现金的蔚来来说，在现阶段没有靠此盈利的商务企图。

蔚来电源管理副总裁沈斐告诉记者：关于换电，平时被问得最多的就是，蔚来的换电到底挣不挣钱？什么时候能挣钱？而在蔚来看来，换电的价值体现四个方面：

第一是快速补能，这是换电站最大的优势。100度的电池能够在3分钟左右换完，像加油一样快，在市区里面没有家充桩的用户可以像用加油站一样使用换电站。沈斐透露：第一年蔚来有超80%的用户安装家充桩，之后陆续在下降，原因是有一批用户知道自己用不了家充桩但还是放心买了车，因为对市内通勤的用户而言，100度的电池一周换一次就够，实际使用起来很方便。对长途用户去年十一高速出行的时候快的优势特别明显。而2022今年五一、十一，电动车用户会有大规模的增长，高速上服务区充电可能会瘫痪，但是蔚来用户有换电站在就不怕。这里除排队的因素之外，用户3-5分钟就能满电开走，这个速度是无可比拟的。

第二是电池升级。从去年11月份开始，蔚来已经做了不同方式的升级，先是做永久升级，去年4月份做按年灵活升级，7月份开启了按月灵活升级。而覆盖全国换电的网络，为灵活升级奠定了基础。一旦有了完整的换电网络，整个体系来说几乎是零库存的，没有库存就意味着没有额外的物流，仅仅这两个因素就使得升级电池的效率非常之高，这方面创造的价值跟同样是资产负债表上无法体现的。

第三是电池健康和电池包快速回收。如用户在外面激烈驾驶或者不小心越野等使底盘严重磕碰，蔚来可以主动联系用户到最近的换电站，可以通过在车上、换电站里面的检查和诊断发现电池的每一个潜在隐患，判知哪些电池过几天或者过一个月可能发生热失控。多年以后电池性能衰减要做拆解回收的时候，这方面的效率也很高。2019年蔚来一批电池召回，当时如果没有几十个换电站，在20天之内完成所有电池的召回是不可能的。快速回收能力给整个体系和用户体验带来了巨大的好处。

蔚来在这两年向用户群体服务投放了多少资源？仅仅沈斐领导的补能服务团队，包括总部、区域端、研发人员、调度研发人员等现在就有1500多人。据悉，目前单个换电站的建设成本大约在200万元左右，还不包括场地租金、人工以及维修费用等。粗略估算，以蔚来目前530多个换电站为例，仅此项投入就已超过10亿元。根据长期规划来看，每年换电站总数依然会以600座的数量激增，也就是超12亿元的持续注资。蔚来联合创始人秦力洪说：“蔚来在充换电网络上是一个很大的投入，非常严肃的投入，我们在这个领域有一千多项专利，整个服务的背后是技术和投入。包括我们积极开通今天讲的按月灵活升级，背后资金的消耗量还是比较大的，这是战略价值观的取舍问题。很多人问蔚来什么时候盈利？最近发布的财报可以看到蔚来卖车产生的毛利已经足够覆盖公司除了研发以外的所有费用。关键是这个增加部分的毛利用来干嘛？特斯拉是把它拿来降价，使销售基数扩大，而我们是把增加的毛利投回到服务去。截至去年12月，蔚来车辆保有量是15万6千多台，而前年是6万多台，一年的保有量扩大了3倍左右，但是我们的服务从整体来说没有稀释和降低，对此我们很开心。”

长期持续的投入资本和精力又不具此盈利，蔚来为什么？李斌在图什么？

秦力洪笑言，“潮哥说我们是电车时代的‘基建狂魔’，如果从短期回报的角度来看很多公司可能不会这样全神贯注的大笔投入，关键是怎么来看这个赛道。蔚来判断智能电动车赛道是一个伟大的、主流的、长期的赛道，那就需要倾身竭力。有多少父母会用孩子短期的教育投入来衡量到底是亏了还是赚了？如果把孩子看成餐馆的小工，是需要按年按月看投入产出的；如果把孩子看成家庭的希望就不能这么看。判断这是一个短期的买卖，还是长期的产业，这是蔚来的基本视角度。”

如果更单纯的做一个纯技术公司，把这些精力集中于车型的打造或者智能辅助驾驶的开发，蔚来是不是会比冲得比合众小鹏更猛？公司业态差异的根本原因就在于蔚来对整个智能电动汽车赛道和终局的判断。秦力洪举了个例子：我们小时候看过一个动画片《寒号鸟》，冬天来了自己不筑巢，总觉得有地方可以躲。但一个负责任的电动车厂家，客户的便利、充换电站的营建难道真的可以不考虑吗？长期用别人的免费资源就很安全吗？

“现在绝大部分的发布讲的都是单项，发一款车、一个电池、一个技术、一段时期的销量。但是体系竞争力是一个类似于十项全能的比赛，蔚来追求全体系的发展。我们对自己的期望肯定是每项都得100分，但是我们的能力不够，短期内还达不到，在别人得99分的某个点，我们可能只有85分，显得不那么出彩，但我们认为，智能电动汽车大赛道是几十年持续竞争才能分胜负的万亿级赛道，是十项全能比赛，现在看来，几个主流高端品牌在电动车这个事上已经出过一圈牌了，好像第一圈打下来还行，他们现在准备第二圈出牌，我们也在第二圈出牌，包括ET5，竞争比较长期。我们不会去用比短跑冲刺的劲在一个单项里跑得最快，而是要为下一场游泳和马拉松储备和积蓄持久的力量，也愿意用更大的投入来换取一个更靠谱的将来。”秦力洪说。

2021年是全球尤其是中国新能源汽车爆发增长、跨入临界点之年。根据创新理论，一个新的行业渗透率过了15%以后便进入临界点。而中国去年1-11月渗透率达13.9%，11月新能源车国内零售渗透率为20.8%，较前年的5.8%提升明显。一位中国电动车企领军企业负责人对此分析时使用频率最高的词是“战争”：“我们的销售计划每个月进行三次调整，因为公司上上下下都感到了巨变和天崩地裂的大洗牌正在此刻发生。现在每个月的新能源市场占比都在上升1.2%，累计到明年年底字是什么样的数字？也许在10%和20%的时候每增加一个百分点都需要很长的时间，但如果到了临界点，摇摆客户的变化将是一夜之间，形势发展比我们想象的都要快！”而在其中，电动车高端市场增长正在迅速攻占BBA燃油市场，在30万以上车型的价格区间，2021年纯电动车渗透率达3.99%，新能源汽车渗透率达8.47%，同比增长3.97%，这一区间的销量担当是蔚来。

某种意义上来说，蔚来已经成功了，在均价40-50万的乘用车市场，中国品牌月销超过五千辆，并且在2021年底超过万辆，目前只有蔚来做到。而这块市场，在中国每年大概有300万辆车的规模，每年增量大概在20万辆左右。蔚来大部分的用户是原来BBA的车主，而新用户来自于老用户推荐，比例高达60%。用李斌的话来说，这是一群“独立思考、有情怀、很理性”的人。愿意掏四五十万买车的人，自然不缺钱，对这群人而言，体验更重要，认同更重要，服务更重要。

蔚来的服务密码是什么？

第一，汽车全程服务，卖车+用车，解决痛点。除去卖车环节，蔚来关注用车，解决目前汽车公司“一锤子买卖”之后不管不问，用户在用车时与经销商、服务商、加油站、保险公司等扯皮的痛点。NIO Power的快速补能、电池健康、电池回收、按需使用-灵活换电均属于服务范畴。蔚来营建的长期用户关系，无论充电桩安装，还是换电，目标都是要保证用户用车体验比燃油车更好。

第二，数字触电+生活体验，创造爽点。数字触电、数字体验包括智能座舱、智能网关、自动驾驶、APP、APP中台、能源云、服务云等等超越汽车的生活方式。蔚来BaaS已经让电池超越零部件属性，而去年1月9日在成都宣布今年会实施的ADaaS是让自动驾驶超越零部件属性，超越车载功能属性，把它变成一个服务产品，相当于雇佣了一个司机，让出行更省心、更快乐；而生活体验，则通过移动社交与用户连接在一起，创造更多情感体验，创造一个高度粘性的社区（卖衣服、背包等周边），再加上线下比卖车的功能更多的“NIO House”、“NIO Life”、用户信托等设定，以及远远超越卖车需要的线下狂欢，比如“NIO Day”等大型活动，让用户在社区中温暖、好玩、开心，找到真正的家园之感、团契之爱。

“明白了我们的用户群，就能明白为什么我们要说围绕用户的全程体验来构建我们的体系竞争力，大家才能理解到这不是说给外界的一个口号，而是在背后浓缩的很多思考和我们很多的实践——与用户的长期关系，用户在整个品牌中的地位，是蔚来的生命线，是将来成败的关键。”秦力洪说。

电动天体中的矢力公司和引力公司

当看到2021年终销售数据小鹏、合众等业态较为单纯的公司在销售跑量上反超蔚来的时候，人们总会询问，为什么蔚来要做这么多的事情？如此巨大资金和时间成本重仓客户服务，它的商业逻辑和企业基因是什么？在一个月前的一次媒体沟通中，秦力洪说出了蔚来自从创立之创就订立的几个方向和标准，这个在首次融资就知会投资人的战略规划简约的体现为一张发展布局示意图，这页图最早是李斌和秦力洪等三个人在2015年做的一张图，也是蔚来进行A+轮融资的时候8页PPT当中的一页，加起来100个字，一直到今天一个字都没改过，它像一把钥匙，可以帮助我们认清电动行业变化的推动力是什么，以及蔚来作为一个初创的品牌为什么担上了那么多事。

这张酷似一张盾、一张网的结构图，引起业界深深的好奇和思考，笔者和一些对蔚来深有观察和体会的业界人士就此进行过兴趣盎然的探讨——怎样的公司才是电动时代的酷公司和胜算更大的公司？是一个像特斯拉、小鹏这样的箭公司，还是像蔚来这样的靶公司？

“与其说箭公司和靶公司，还不如说电动宇宙中的矢力公司和引力公司，前者像流星，后者像黑洞”，一位蔚来的前员工、现在的智能电动车咨询公司年轻创业者认为：无论是做靶公司和箭公司（或者矢力公司和引力公司）只有是否合适而不存在取舍对错。虽然目前来看，世界上优秀的箭公司公司更多一些，比如特斯拉、小鹏，而且箭公司的形态大家更容易理，但我认为更伟大的公司常常是引力公司，比如苹果、亚马逊、谷歌，在我看来都是非常优秀的引力公司。他们不是做好一件事，他们是做好了一群事，是一群相关的事。这些事情相互效力，所以苹果可以短期内某一代电脑做的不好，但因为它的iCloud足够好，airpods耳机好，手机足够好，好到让大家掉进了引力黑洞挣脱不出来，这种护城河是更牛的护城河，当然也更难。

蔚来同样是把它的业务区域归结为车、服务、数字体验和生活方式四个方面。秦力洪曾说：特斯拉是一个伟大的公司，马斯克个人干了很多伟大的事，上天、入地、上路、入住都在干，但是特斯拉还是集中在车上，车以外的事，坦白说特斯拉干得并不多。而蔚来更有点像电动车世界的苹果——当然做苹果不是我们的使命，这只是一个便于理解的比方——苹果在手机和电脑之外干了好多事，包括全产业链的设计加持、营建的苹果生态，我们看明白了特斯拉的案例，但是我们两个公司的道路是完全不一样的，那套做法并不适合我们。“看到中国有公司想做一个电动车行业的“苹果”，我个人是佩服并且乐见其成。因为真的太难了。做成了就特别牛逼。”蔚来的前员工说。

“这种做法还有一个好处，移动互联网的3.0时代人类确实过于繁忙，充斥着过剩的信息，过多的工作，过多的社交关系。今天不论潮哥您、我，还是一个20岁的小伙子，可能都会有一个字在心中‘累’。在这样的情况下，我们其实内心无比渴望‘简单、省心和确定感’，因此我会特别喜欢星巴克、苹果、蔚来这样的引力公司。因为他们能在不同的地方，不同的场景，在不同的产品和服务里，给我们一种确定感。”这位蔚来的前员工真诚地与我分享。

“能够提供足够的引力，想黑洞一样的引力，对用户体验有更高的要求，沟通接触也有更高的要求，但这件事要调动足够的资源，所以很难。我认为蔚来在工资和股票上相对大方，在KPI上相对宽松，用价值观治理企业。就是为了和‘引力公司’这个战略目标适应。如果你是一个严格考核，精细控制成本、不讲太多情怀的公司，那么我觉得组织内部各个版块的人要能对用户传递品牌价值观，就比较难……我2018年加入蔚来时还比较青涩，我也想去做一支不那么复杂的‘极速之箭’。在蔚来真的大开眼界，跟斌哥、力洪学到很多。很多东西当初我并不懂，这是离开这两年，不断观察思考，得出的感受。我觉得华尔街的人真的聪明，18年他们就公开说蔚来管理层非常厉害。蔚来杰出的核心管理层是这两年成功的关键。”

所以，归结到底，“引力黑洞”是什么？蔚来的商业模式是什么？

第一步，树立好的人设，吸引具有相同理念、价值观和做事方式创始人、创始员工和创始客户。蔚来的价格决定了蔚来的性格，决定了蔚来品牌的社区设定，通过由内向外的营销方式开始建立社区，再通过涟漪传播的模式逐步扩大社区的规模。买一台四、五十万的电动车，并不是任何人都能负担的。愿意做这样中产消费选择的人，往往已经拥有一定的物质积累，价值观更趋向新奇、科技和探索。这种价值观的认同和自豪感可以使在西北偏远路段迎面驶来的蔚来车主彼此鸣笛致意，也可以在每年蔚来NIO day上爆发出山呼海啸般的忠诚力量。

第二步，研发生产新颖可靠产品和引力新技术，包括2022年交付3款NT2.0车型、包括尚未发售已经爆款的ET5等实现“蓄力起跳”，定价逻辑是包含电池的售价比同等定位区间的燃油车稍微贵一点，依靠免征购置税、牌照、路权优惠，在落地价上，让用户受益。通过售车赚到行业的平均利润，让蔚来能够正常运营下去。（蔚来一开始卖车是亏本的，随着销量提升，固定成本分摊降低，及供应商价格降低，产品毛利率从20年一季度-7.4%转为第二季度9.7今天足够支撑公司的日常运营开支）。

第三步，给予用户极致的服务，解决当前痛点和提供爽点。首先，用高端品牌的溢价所得加快在充换电领域的基础设施建设；其次，在公司层面，通过价值观、文化搭建，让服务理念深入人心，将考核指标从销量变为用户满意度。2019年蔚来单用户服务赔本4000元～5000元，随着保有量的增加，2020年单用户服务赔本降到2000元，2021年基于云端服务（换电站、充电桩、APP）的体系，具有规模效应，接入的要素越多，越高效、越便捷，既方便用户，也可以减少服务人员投入。蔚来对产品的商业逻辑，决定了这部分不赚钱，但成为与BBA竞争的最好利器。

弱水三千，取饮一瓢：蔚来的取舍和边际

取舍，从来是最考验企业和个人定力的终极标准。在电动车领域可以有这样一个灵魂之问：在车身上加一个油箱口或者加一块可以拆卸的电池，前者会省那么多的事儿、在一段时间内可能用一款车型干过了诸多电动车品牌的诸多车型；后者会费那么多事儿、要去走遍千山万水建设全国乃至全球的换电网络，你会如何选择？虽然谁都知道多一个油箱口有利于卖车，但蔚来的选择极为坚定，没有任何混合动力的容身之处。

用两个同样伟大企业的例子来做说明：如果特斯拉也加上一个充电口，它能够成为今天的特斯拉吗？能够对全球所有的燃油车企发动致命挑战吗？而原本就有独步全球混动技术的丰田，摸梭两可20年，今天宣布全面向电动车转型，是什么教育了他们、彻底动摇了他们？这里略带讽刺的隐喻是，此前的李斌、秦力洪们为了区分于德系BBA们，认真研究过雷克萨斯的服务knowhao，在定价区间上也曾探讨过在BBA的性能和雷克萨斯的价格之间有没有一个品牌的生存区间？但今天雷克萨斯也将成为一个纯电动品牌，不是李斌跟上了他们，而是他们跟上了李斌。

同样，在客户取舍、市场取舍和品牌取舍上，蔚来也做出了坚定不移的选择。蔚来坚持高端定位，坚持极致服务，其判断的依据是：在高度市场化的行业里面可以看到两种行业，一种是赢者通吃的行业，这样的行业竞争到终极或许全球只有前五才能生存很少的品牌。另外一种行业是非赢者通吃，百花齐放的行业，而汽车属于后者。“传统燃油车发展了一个世纪，除了在极端战争时代，世界排名第一的企业只不过占到10%的份额，这是蔚来创业的思考原点之一。这是一个战略判断，自己把自己想的东西想明白了，不断地迭代改进，别人再好跟你没关系”，话已至此，秦力洪不方便说透的只是一句：蔚来有自己的取舍和边际。蔚来忠诚于自己的客户群，并不博求让所有人开心。如果将把自己的客户群向下延伸到中低端或入门车型，那是今后在另一个品牌的范围内的事情。

蔚来品牌坚持定位高端和极致服务，会不会有规模、收入和盈利受限的问题？

从燃油车的现状来看，丰田是最成功的主流经济品牌，市值大概1700亿，每年销量1000万。奔驰是250万左右的规模，销量是丰田的1/4，但市值大概800亿，是丰田的1/2。宝马的情况也和奔驰类似，他们作为全球唯二的独立高端品牌已达到百年健康经营，由此可见，作为独立高端豪华集团的定位，在商业化方向是可行和成功的。蔚来坚定对标宝马奔驰，李斌非常清楚他要建设的品牌是一个国际标准的高端品牌，而且这件事从规模和财务长期来讲是可行的。只要人类的人性不改、就有贫富差距和阶级差距，高端品牌的存在就是一个刚需。

从社会的发展趋势来看，电动车时代的高端品牌的市场份额，总体会比过去燃油车时代会更高。这是因为人类的经济和文明是在发展的，社会总财富量30年来已经大大增加。从智能手机的案例来看，传统手机到智能手机后，因为手机变成了“手机+电脑”，单价普遍提升，然而它卖遍全球，，几乎人手一部。汽车同样，以后的车就是“车+AI电脑+储能容器+移动生活和智能空间”，它会更贵，而人们反而更趋之若鹜，这对高端品牌是有利的发展良机。

同时，正因为特斯拉在降价方面大举进攻，在换电补能服务和社区建设方面近乎失能，把自己从高端品牌下沉到主流品牌，定位逐步看齐丰田大众，越是特斯拉向下，蔚来的战略就越需要留在上面。现在很多人期望蔚来像特斯拉一样，出便宜车走量，这是一种针尖对麦芒的竞争策略，但往往差异化竞争是最好的策略。特斯拉打特斯拉，蔚来打蔚来的。这么强的敌人，没必要正面对抗。稳行高处，发展自己，待时决战，甚至最终也不决战。汽车市场海洋巨大，让特斯拉做电动丰田，蔚来做电动奔驰，同时尝试孵化第二个品牌，定位经济主流，开辟新边疆，或许三年后蔚来就会类似电动时代的大众，既有奥迪保时捷，又有大众。但无论怎样，蔚来的初心“让用户加电比加油更方便”、“油车能去的地方电车也能去”、“蔚来要做一家用户企业”、“蔚来要做一个价值观驱动的品牌”、“蔚来不是一家车企，是一家生活方式公司”将永远闪亮，这是一个伟大公司起锚的地方。

（结语）

万字长文，没谈全新发布的蔚来ET7、ET5、正在酝酿的全新品牌、150kWh固态电池以及算力高达1016TOPS的自动驾驶芯片组合，只从被业界包括笔者本人都曾怀疑不解过的“冗余低效、旁逸斜出、偏离正业和反常识的”补能服务看蔚来到底是怎样的一家企业和蔚来的“引力”。这篇长文的写作过程也是一个研判蔚来、梳理自我纠结思考的过程，而这样的梳理才能够赋予笔者长文久坐的激情，才能研判厚积薄发的蔚来在2022年以致更长久的明天。

——如此枯燥，能够看完的都是英雄，向你致意。所以本文最后包含一个彩蛋，这是笔者的胡思乱想，没有任何官方的证实。咱们不是从补电充电这个事儿说起吗？那么ok，因为现在蔚来的超充网络和目的地充电网络同时向全社会其他品牌电动车用户开放，那么如果有一天，蔚来补能和电动服务已经形成卓然口碑和品牌，蔚来服务的APP用户场景、服务内容得到巨大充实之后，地平线上出现一个“蔚来电服”（电车时代的蚂蚁金服）的巨无霸，我将豪不惊奇，甚至可以说是水到渠。如果蔚来信托基金的用户代表同样认可这个巨无霸的商业前景，那么蔚来和它的用户以及看好这条巨大赛道的其他合作伙伴将共同享受除加电福利之外的创业福利。我想，这才是沈斐、李斌、秦力洪等千百名为此拼搏的蔚来员工和忠诚的蔚来用户应该收获的甜美果实——中国乃至全世界几乎独一的全生态链“电动苹果”，愿你饱满芬芳。