宇宙的尽头是铁岭，传统车企的尽头是代工？

特斯拉创始人马斯克近日宣布，从1月17日起，美国地区客户的完全自动驾驶系统（FSD）价格将从1万美元上调至1.2万美元（约合人民币76507元）。

自2015年开始收费以来，特斯拉FSD的价格在过去6年多时间里上涨了3.8倍，仅去年第三季度就带来8.94亿美元营收（含服务）。马斯克预测，到2022年，FSD将成为特斯拉利润中的重要来源。

如此丰厚的软件收入，是传统车企十年前万万不敢想的。随着新能源汽车的快速普及，软件市场蕴含的巨大蛋糕已经露出冰山一角，引众多汽车制造商和科技公司角逐。

岁末新年，极氪在短短一周之内分别与Waymo、Mobileye合作研发自动驾驶项目。一直强调不造车的华为，迫不及待地赶在2022年到来之前发布AITO问界M5(参数|询价)，拉开了鸿蒙智能座舱征战车市的序幕。

当新能源汽车渗透率逼近20%大关，与电动车相辅相成的智能汽车也终于开始步入爆发期，车机、智能座舱、自动驾驶正逐渐成为汽车产品竞争的主战场。

01 车企/科技公司集火智能化

如果说2021年是新能源汽车的井喷期，那么，2022年则是智能汽车的井喷期，近期众多车企、科技公司集火智能化就可看出端倪。

2021年12月29日，吉利控股集团和全球知名无人驾驶技术公司Waymo达成合作，将由极氪品牌为Waymo One无人驾驶车队提供专属定制车辆并在美国投入运营。

就在业内人士感叹吉利汽车的国际资源一如既往的丰富时，一周之后，极氪又宣布与Mobileye深化合作，双方计划于2024年联手推出具备L4级智能驾驶能力的电动汽车。

在自主品牌中独站巅峰的吉利汽车，对行业、市场风向有着极为敏锐的观察力和反应力，之所以在自动驾驶领域连续部署两个动作，说明自动驾驶的风口要来了。

一个有力的证据是，1月5日-7日在美国拉斯维加斯举办的国际消费类电子产品展览会，汽车智能化成为最大的看点。

手握130亿美元智能汽车业务订单的高通公司，发布了数字底盘、数字座舱、Ride视觉系统等产品；英伟达推出8代DRIVE Hyperion自动驾驶平台；英特尔推出EyeQ Ultra自动驾驶计算平台；禾赛科技、速腾(参数|询价)聚创、Innovusion等厂商发布或展示了最新的激光雷达产品。

英特尔旗下的以色列芯片公司Mobileye不仅深化与极氪的合作，还与大众集团、福特汽车达成协议，大众将使用Mobileye的众包地图技术在大众、斯柯达和西雅特品牌的汽车中提升ADAS功能的舒适性，福特BlueCruise系统的未来版本将借助Mobileye道路信息管理（REM）地图技术，为多个品牌和车型提供L2+ADAS解决方案。

国内这边，多次强调不造车、只当智能汽车增量部件供应商的华为，开始加速向汽车软件市场发起进攻，标志性事件是AITO问界M5的发布。

这是首款使用华为鸿蒙Harmony OS系统的车型，承载着华为进军汽车行业的巨大野心，也是华为意欲通过软件“控制”车企的重要试验品。它的上市，正式开启鸿蒙智能座舱在汽车市场的征战史。

02 智能汽车将进入爆发期

为什么这些公司不约而同集火智能化？它们是怎么判断智能汽车时代的风口已经到来？

第一个依据是新能源汽车保有量和渗透率的快速提升。

中汽协数据显示，国内新能源汽车2021年11月渗透率是17.8%，其中新能源乘用车渗透率19%；1-11月新能源车渗透率同比增长7.9个百分点至12.7%，乘用车渗透率同比增加9.3个百分点至14.8%。截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，其中有640万辆是纯电动汽车。

在国外，2021年11月欧洲主要八国新能源汽车渗透率增至27%，1-11月渗透率达19.5%，欧洲整体渗透率也有14%左右。美国新能源汽车在拜登政府的支持下，2021年1-11月累计销量同比增长96%至55万辆，渗透率3.9%，其中11月渗透率5.6%，可见新能源汽车渗透率近期正在快速上行。

新能源汽车保有量和渗透率的快速提升，无疑给智能汽车的发展提供了肥沃的土壤。

不是说燃油车不能使用智能互联技术，由于其响应时间长，使用自动驾驶有一定难度，加上车上的电瓶比较小，能够携带的电子设备很有限，所以油车做智能化远远比不上有天然优势的电车。

第二个依据是特斯拉、小鹏汽车等新势力车企软件渗透率和收入的水涨船高。

财报显示，2021年第三季度，特斯拉包括FSD在内的服务营收为8.94亿美元，占总营收的比重为6.5%。民生证券预测，2030年特斯拉将有超过1800万存量车主用户，其中近80%将成为FSD的订阅付费用户，FSD的订阅服务费收入将达到160亿美元/年，毛利将达130亿美元。

2021年第一季度，小鹏汽车毛利率首次达到双位数，这背后有XPILOT软件收入的一份功劳——XPILOT 3.0（驾驶辅助系统）付费率超过20%，为小鹏创造了8000万元的营收（其中有3000万元是当季产生的）。

尽管小鹏汽车并未透露二、三季度的软件收入，但截至第三季度，小鹏XPILOT 2.5及以上版本的智能辅助驾驶系统渗透率达到89.74%，说明消费者对智能体验的接受程度越来越高。

移动互联网时代有一句口号是“卖硬件不赚钱，卖软件才赚钱”，如今，这句话正在汽车行业逐渐得到应验。

软件收费为企业营收带来了巨大的想象空间。在未来的汽车行业，软件将成为企业利润的主要来源，这也是华为坚持不亲自造车，而要成为“智能汽车的增量部件供应商”的真相。

03 传统车企最终沦为代工厂？

当前，智能汽车赛道的玩家有四类：造车新势力、自动驾驶技术公司、科技企业和传统车企。

造车新势力以特斯拉、小鹏汽车为首，自动驾驶技术公司的代表是Waymo、Argo AI、Mobileye、Cruise等等，科技企业的有力角逐者是苹果、华为、百度、小米，传统车企中的头部选手是戴姆勒、大众、通用、丰田、宝马。

从技术先进性来看，造车新势力和自动驾驶技术公司目前掌握了最尖端的自动驾驶技术，结合商业化应用这一块，身为整车制造商的新势力企业依托数量相对庞大的车主用户群体，可以更快捷地进行商业化落地，实现创收。

在智能化赛道，头部造车新势力在现阶段保持领先优势，把其他玩家抛到了身后，但新势力也只是现阶段跑到了前面，在未来的长跑中能否笑到最后还未可知。

自动驾驶初创公司是备受资本市场青睐的玩家，估值动辄几十亿到上百亿美元，头部企业Waymo的估值曾一度达到1750亿美元，超过了除丰田以外的其他所有传统车企，充分说明这些自动驾驶企业在汽车智能化风潮下的发展潜力。

科技巨头是最可怕的选手，尤其是苹果、小米这些擅长打造智能生态的科技企业，无论是科技实力、商业模式、种子用户群体数量还是生态链布局能力，发展潜力都是其他选手无法比拟的。

处境最恶劣的是目前仍牢牢占据汽车行业绝大部分江山的传统车企。

在智能汽车时代，谁掌握了最尖端最成熟的技术，谁就能成为游戏规则的制定者，在未来市值亿万的市场中抢占最多的蛋糕。

自动驾驶初创公司、科技企业与传统车企之间其实是一种竞合关系。在巨大的自动驾驶市场面前，它们互为竞争对手，都希望抢占最大的市场蛋糕，自动驾驶初创公司、科技企业有智能技术却无造车经验，传统车企在造车方面有雄厚的积累，但软件方面是弱项，双方正好形成互补。

更重要的是，自动驾驶和智能座舱的相关研发非常烧钱，动辄以百亿、千亿美元计算，不是随便一家企业都能自主研发的。

资金实力相对雄厚的传统车企在电动化转型的道路上已经很吃力了，除了常规的研发费用，还增加了三电系统的研发投入，再加上智能化相关研发，根本无法兼顾，所以它们只能向外寻求合作。同样在资金上吃紧的科技公司也有同样的需求，于是双方一拍即合，抱团成长。

但是，与以往车企在汽车产业链中的地位至高无上所不同的是，传统车企在与科技公司的合作过程中属于更弱势的一方，很容易沦为科技公司的代工厂。

华为和小康股份的合作就反映了这种趋势，赛力斯和AITO都被打上“华为汽车”的标签，弱势的小康股份已被业内人士视为华为的代工厂。

人间清醒的上汽集团董事长陈虹曾发表“灵魂论”，将自动驾驶解决方案比喻为一辆车的灵魂，可谓形容得恰如其分。陈虹拒绝与华为合作，就是害怕上汽集团最终变成华为的代工厂。

所以，传统车企一般不会与一家科技公司合作，而是多找几家公司合作，比如极氪同时向Waymo、Mobileye抛出橄榄枝，既能最大限度控制风险，又能降低研发成本，最终找到利于自身的合作方式和最优解决方案。