从汽车诞生之初，方向盘就一直是汽车转向的操作盘，通过机械连接转向拉杆与方向盘盘面，车辆可以根据驾驶者的需求进行转向。随着科技的发展，电子控制渐渐代替了机械连接的设计，比如电子手刹、电子换挡拨片等，而转向一直在量产车上没有变化。不过，丰田在2021年底，发布了旗下首款采用e-TNGA平台打造的纯电动车型bZ4X，虽然这款车在产品力上没有展现出足够强的硬核实力，但它搭载的线控转向系统还是十分引人注目的。在本期2021年汽车新技术盘点中，咱们不妨就来好好聊聊“线控转向”。
那么，线控转向技术到底是何方神圣呢？大家不妨大胆想象一下，在未来自动驾驶的车辆上，转向杆、刹车和加速踏板等部件都不会再被保留。车辆智能感知单元将通过线束将指令传递给转向或制动系统，来实现车辆的操控，即在驾驶员输入接口（方向盘）和执行机构（转向轮）之间是通过线控连接，它们之间没有直接的液力或机械连接。在取消了方向盘与车轮之间的机械连接后，由传感器获得方向盘的转角数据，然后ECU将其折算为具体的驱动力数据，再用电机推动转向机转动车轮。
其实丰田并不是第一个吃螃蟹的人，线控转向技术此前已在英菲尼迪Q50上得到了实际应用。不过，大家都知道电子系统的故障率要远高于机械系统，如果在高速转向时电子系统突然发生故障的话，后果不堪设想。因此英菲尼迪为Q50安装了3个独立的ECU行车电脑，必须由两个或两个以上的ECU发出相同的指令才能完成转向，如果一个突然故障，另外两个ECU可以保障正常转向，但如果三个ECU发出的指令全部不同，此时线控转向就无法正常工作，英菲尼迪为此保留了一套纯机械的转向系统作为备份，万一线控出现问题机械可以顶上。
所以，虽然线控转向不是什么新鲜的事情，但目前一直没有大规模搭载使用，多少与技术还没足够成熟有关。向来保守的丰田如此大胆用上线控转向技术，那是否也意味着该技术已经足够成熟可靠了？相信很多人都很好奇。而且以丰田的影响，对推广线控转向技术的帮助也不是英菲尼迪能比的。
相对来说，线控转向相比机械转向其实有不少的优势，第一就是转向比可以自由变化，方向盘打几圈到底完全由ECU行车电脑决定，如果你需要直接的转向感受，1：1的转向比都可以实现，转向不再受到机械的限制。
第二，转向齿条与方向盘没有物理连接，转向不再受到轮胎力回馈带来的振动，传统机械转向需要使用橡胶衬套来减缓冲击，而线控转向可以将转向齿条刚性地安装在转向拉杆上，方向盘转动余量大的问题迎刃而解，刚性连接可以加快转向响应并提高精度。
第三，线控转向可以结合车辆的行驶动态来自由改变转向比，例如行驶在高速公路上遇到横风的影响，ECU可以通过检测风速来实时调整转向角。第四点就会电控转向可以结合自动驾驶设计，如果未来自动驾驶技术达到一定的高度，使用线控转向后，车头的重量可以大幅减轻，并消除机械磨损问题。
第四，就是没有了机械的转向管柱，利于工程师更好的进行乘员保护设计，也提高了车辆的碰撞安全性。
那么线控转向的缺点是什么呢？首先转向反馈只能模拟，英菲尼迪的线控转向用电机产生阻力来模拟转向力回馈，从大家对于Q50普遍反应路感太假来看，模拟力反馈显然没有传统的机械转向来的真实，电机也无法模拟轮胎受力带来的方向回跳和小振动，对于操控来说并没有帮助，就像赛车模拟器，始终无法带来真正的驾驶感受，所以模拟效果的好坏，还是要看工程师的能力了。
小结：
如果你认同自动驾驶是一个大趋势，那么很不幸，这项“讨厌”的线控转向技术也会成未来的主流，讨厌的原因是它可能会让你损失了路感和驾驶乐趣。线控转向系统取消了传统转向系统的中间轴连接，实现了上转向与下转向的非机械连接，系统更简单，也有利于自动驾驶车辆的控制。燃油车时代做不到的事，电动化时代自然能够实现。
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