线控转向成丰田bz4x最大亮点，为何丰田和集度都如此重视这一技术？

日系汽车电动战略转向进程仍在加速。继去年年底日产发布“2030愿景”、丰田宣布“电动化”战略后，本田也在今年4月推出了其最新的全球电气化战略规划，宣布将在2030年前推出30款纯电动车型。至此，长期在纯电领域饱受诟病的日系汽车，最终还是选择顺势而为、开启全面拥抱电动化的新篇章。

其中，作为全球最大车企，丰田的“世纪转向”无疑最受业界瞩目。在“激进”地将旗下高端品牌雷克萨斯转为纯电动品牌后，丰田集团更在今年推出了丰田纯电领域的“开山大作”丰田bZ4X。作为丰田e-TNGA纯电平台打造的首款车型，bZ4X不仅能与后续的斯巴鲁Solterra、雷克萨斯RZ等兄弟车型实现核心零配件公用，更搭载有丰田OMG（One Motion Grip包含线控转向技术和赛手方向盘）这一领先技术，将方向盘与转向执行系统实现机械分离，充分展现丰田在纯电时代深厚的技术储备。

初次露面的OMG为何能引起业界的一片喝彩？丰田，又能否真正把握智能车？在bZ4X令人振奋的背后，隐忧也浮出水面。线控转向早有日系“先烈”，中国车企不甘落后

一个可能出乎大众普遍认知的事实是，日产是尝试汽车电动转向系统的新一轮变革“螃蟹”的企业，其旗下的英菲尼迪Q50，是全球第一个搭载线控转向技术（DAS线控转向系统）的产品。不幸的是，当时的这个螃蟹并不适合食用：在上市不到一年的时间内，该系统就因为缺陷而不得不大量召回，从先驱转变成了“先烈”。

不过日产并没有轻言放弃，发展至今的DAS线控转向系统，目前可以轻易地实现主动转向、获得比EPS更快的响应速度并滤除路面激震信号等功能，安全性得到极大提升。

而丰田则将日本线控转向系统带到了全新高度：One Motion Grip 技术不仅通过电信号和高速总线取代来机械结构，利用电信号完成方向盘和车轮之间的信息传递，还将方向盘转动角度设定为正负150°，基本无需换手打轮，即可完成转向操作，从而极大减轻了驾驶员在转弯、掉头、入库等操作时的操作负担，更适合丰田未来推动的轭式方向盘的实际使用情景，如此“黑科技”的量产化使用，最终技惊四座也就不足为奇。

需要特别注意的是，在美国，丰田将这套线控转向系统称为“Steer-by-Wire”，与其它市场区隔。而且这套系统可能并非标配，外界推测大概率其将以选装套件的形式存在。在中国市场，则特别备注将根据法规决定是否搭载。

除了丰田，作为新造车的科技代表，集度也明确表示将线控转向作为高阶智能汽车的核心竞争力之一。在线控转向上，后出发的集度或许比先吃螃蟹的公司更有优势，核心就在智能化上。

集度是一家由百度发起成立，并联合吉利战略投资的汽车机器人创业公司，其打造的首款概念车将于今年6月发布。集度在线控转向技术方面有较深的技术储备，将与采埃孚共同开发智能底盘，对线控底盘三向融合、底盘域控技术领域进行了相关布局。在底盘零部件及控制系统、电驱系统、被动安全系统等多方向引入了一系列顶级研发伙伴，共同为智能底盘技术赋能。

问题随之而来，在软件领域领跑全球的中国智能车企业不断推进底盘研发的当下，丰田是否应该更激进？诚然，丰田、乃至日系汽车“三巨头”的底盘技术研发实力毋庸置疑，但真的还是要“补”一些对“智能车”的真正理解，避免“强战术、轻战略”这一“魔咒”再次降临日本车企。

丰田真的懂了吗？智能车，无论里外，重点都是“智能”

在燃油车时代，丰田在技术上的保守，帮助其树立了耐用稳定的好口碑。但随着智能化时代的日益临近，用户对于智能化的需求日益增加，保守的技术已经无法真正满足大多数年轻用户对于车辆功能的底层需求。而年轻人，从来都是市场的未来。

深入研究丰田bz4x，会发现无论是外观还是内饰设计，其实还是保持来丰田传统的设计理念，整体科技感欠佳。这种“拒绝特色”的设计理念，是否能在智能车这一“新战场”走通？要知道，新一代的智能电动汽车，一直是外观和内饰前卫设计的试验田。特斯拉、蔚来等车企的设计都在营造科技和未来感，与燃油车划分界限。尝试作出平衡的大众，设计出的ID4已经非常具有辨识度，但依旧有人诟病不够突破自我，还是有些传统。

而作为销量占比世界新能源汽车的59%的全球最大市场，中国的新能源市场其实更为成熟，科技感、年轻态的外观已成为市场主流。这其中更不乏优秀设计，溜背式设计、大仰角前挡风玻璃加持的智己L7设计近乎激进，极富运动感和侵略性的设计让人过目难忘；志在生产“汽车机器人”的集度，也将棱角分明的前脸设计得让人过目难忘，高科技细节配置更是贯穿始终，无论是升降式激光雷达结构设计还是前轮翼子板上的紫色三角灯设计，时刻都彰显产品科技，十分吸引眼球。丰田自然有将运动、科技感的设计元素留给雷克萨斯的考量，但智能车时代，这套玩法也许到了更新换代的时刻。

而在座舱和智驾层面，丰田依然理解不够。除了非标配的赛手方向盘+线控转向系统，丰田BZ4X的智能配置并无优势：预碰撞安全系统（PCS）、车道偏离警示系统（LDA）、自动调节远光灯系统（AHB）、动态雷达巡航控制系统（DRCC）、单眼摄像头+毫米波雷达综合分析路况来规避碰撞等功能，已经落后于小鹏、理想、蔚来等“激光雷达”上车的高阶辅助驾驶汽车，更遑论与在全球首次实现“纯视觉+激光雷达”双独立智驾系统量产的集度了。

要知道，几乎就在2021年底丰田宣布进军电动汽车领域的同时，集度就已经使用纯视觉方案完成了高速域和城市域自动驾驶的双域融通，在自动驾驶领域，丰田必须奋起直追。

诚然，bz4x的产品力已经是丰田在电动化上迈出的一大步：丰富的价格配置、充裕的内部空间、600公里的续航，丰田一如既往的实用主义无疑将继续吸引大量的家庭用户。但作为整个集团的战略级转向，丰田在智能化上的表现并不让人满意。丰田必须拿出与中国造车新势力正面PK的智能化产品，这也是其走向智能化转型的必由之路。