插电混动哪家强？不输DM-i的星核动力ET-i为什么火不起来？

导语：比亚迪连续月销10W+以后，插电混动突然火的厉害，除了DM-i和DM-p，还有哪些品牌拥有的核心技术亮点和优质产品应该得到目标人群的关注，柠檬、鲲鹏、雷神，这些混动技术到底有什么特点和差异。

针对目前市场上的混动车型，我们将推出《混动新视界》栏目，基于阿川说车的了解给出各款热门产品1000字左右的解析，通过我们的文章，或许你能找到更多符合自身真实用车需求的选择。

今天第一期内容，我们以星途的追风ET-i为例，来说说其所采用的星核动力ET-i全擎超混，主打3挡DHT混动技术，和比亚迪的单速还是有较大区别的。

星核动力ET-i全擎超混的一个核心亮点是“3擎3挡9模11速”。简单来说，3擎指的是三种动力源；3挡即三挡变速箱；9模，指的是包括单电机纯电动、双电机纯电动、发动机直驱在内的9种输出模式；11速 ，动力系统11种工作状态，包括起步、中低速、高架、超车等11种路况。

而在“3擎3挡9模11速”中，我认为最重要最关键的还是3挡DHT，这也是这套混动系统的核心所在。那么为什么星途的混动系统要走3挡DHT这一路线呢？

我们都知道，目前销量最成功的比亚迪，其超级混动采用的是单速变速箱的结构，而这一结构相对简单，同时综合效果也较好。而为何其他厂商不跟进，据悉，比亚迪为单速变速箱申请了相关专利，或许正是因为上述原因，市面上才诞生出了2挡DHT的长城系混动，以及3挡混动的奇瑞系混动和吉利系混动。那么星途的星核动力ET-i又有什么特点呢？

结构层面，星核动力ET-i全擎超混的核心是3挡DHT，比比亚迪超级混动DM-i/DM-p要更复杂。正是由于更复杂的结构，因此在研发成本和制造成本上，可能会相对高一些。

当然，如果能够将3挡DHT做好，也不失将其转化为一种营销手段，毕竟在技术层面来说，3挡DHT相对更加复杂，需要攻克更多的技术难题，因此可以当成企业的技术实力来宣传。

因此，3挡DHT的星核动力ET-i全擎超混，其实际表现有没有什么优势呢？

从理论上来说，这套比比亚迪超级混动更复杂的星核动力ET-i，基于“3擎3挡9模11速”，在不同工况下能够拿出更多的应对办法，保持整个动力系统处于尽可能最优最高效的工作状态。

我们先从动力部分开始，追风ET-i搭载的1.5T混动专用发动机最大功率为156马力，最大扭矩230牛·米，电机方面则是P2电机55kW /160N·m，P2.5电机70kW /155N·m。

而这里针对电机部分，需要说明的是，P2电机和P2.5电机都可以同时扮演动力输出和动力回收的作用，两台电机可以单独工作，也可以协同工作，兼顾经济电耗和动力性能。而其他插电混动系统要么单电机，又或者双电机中某一台只能起到动能回收的作用，例如比亚迪DM-i采用的P1+P3结构，P1只能动能回收，P3则负责动力输出。

结合到实际表现来看，首先是油耗方面，追风ET-i的官方亏电油耗为4.8L/100km，实测数据在5-6L/100km左右；加速方面，追风ET-i的官方零百加速为6.8s。纯电续航方面，19.27kWh的电池，官方续航里程为105km。

可能是用到了带T的1.5L发动机，追风ET-i的官方亏电油耗比比亚迪宋Pro DM-i要稍高那么零点几升每百公里，不过动力性能上要强一头，当然，1.5T涡轮增压的发动机，在与电机的匹配输出上，相比起自吸也会更加的从容。

据我同事此前试驾追风ET-i的真实体验，他认为，追风ET-i在换挡平顺性上，没有明显的换挡顿挫，只是在松油门滑行时会在某个节点出现一下顿挫，当时的意见或许是试装车的原因；而在动力性能部分和油耗部分，都达到了令他满意的表现。尤其是纯电加速体感和100km/h以上时速再加速超车时，追风ET-i的动力输出可谓强劲和持续，实测亏电油耗为6.0L/100km。

阿川评车

总的来说，星核动力ET-i全擎超混，首先在技术的实现上，难度会相对更高一些，这里不难看出奇瑞和星途的研发实力和技术积累；其次，在相关参数和实际表现上，搭载此套动力系统的追风ET-i，相较于同级别的比亚迪宋Pro DM-i，在一些方面比如动力性能，其实是有一定的优势，油耗也基本处于同一水平。因此，笔者认为，在新一轮的混动系统大战中，来自星途的星核动力ET-i全擎超混其实并不像销量（偏少）那样不堪，甚至在某些部分的好感还要强于比亚迪的DM-i混动，那么没能让更多消费者纳入考虑范畴的根本原因，显然不仅仅是品牌号召力的弱势、追风ET-i在视觉感受上缺乏突破，更在于星途在营销方向选择上太过“理工男”，试问普通消费者谁会因为“3擎3挡9模11速”这些难懂且毫无吸引力的东西买单，因此，星途想在在销量上突破，甚至追赶比亚迪，还需要在品牌营销和车型营销等方面，多下功夫。（文/Shen）