奔驰EQE除了三叉星徽标，还有什么？

奔驰品牌的电动化进程，目前来看最重要的一款车型就是奔驰EQE。

EQS(参数|询价)具备很高的话题度和价格上限，但就和五块屏的奔驰S级(参数|询价)一样，它天生就只属于少数人，很难承接从燃油车时代向电动车时代迁移的购买力。

一边是信仰，一边是现实。

推出一款能够中产认可的高端电动车，并且价格还得安排在中产可以够得到的价格区间，对于北京奔驰来说是一件迫在眉睫的事儿（网传谍照车还采用了AMG样式装饰件）。

牌子不是问题，视角才是

首先可能得先解决一个问题，到底什么是高端新能源车。

特斯拉给出的答案是，恩，马斯克就是答案，一切都是登陆火星之前的预演。

蔚来给出的答案是，极致的服务。

理想给出的答案是，伐木累。

小鹏目前客单价暂时还没有那么高。

消费者心里暂时也没有一个特别的衡量标准，毕竟相比百年历史的燃油车，新能源车还是个摸索中的新鲜玩意儿。

造车新势力说，我们要摒弃掉以前的老标准，因为燃油车和电动车本身就是两个产物，就像你不能用猫咪选美的标准去评选最美的狗子。

传统主机厂说，变化的只是内燃机和发动机，在新能源时代我们将一如既往地提供配得上车标的体验。

可以说他们说的都对，也可以说都错。

因为就目前来说，豪华新能源车根本没有一个非常清晰的定义。

造车新势力玩豪华新能源车一定要弱化品牌，是因为他们从零起步，需要将传统主机拉到自己的水平线，在不考虑一切历史因素的场景下“公平对决”。

传统主机厂一定会强调底蕴，因为他们是真的有品牌大数据基础在，消费者喜欢什么样的车灯，什么样的氛围灯，能接受怎样的价格配置梯度，他们自有一整套计算体系，所以当面对造车新势力时，就要求你们先到我们的这个level后再考虑什么抗衡对标之类的事儿。

视角不同，标准就不同。最关键的是，这事儿就没一个标准。

然后又回到了那个经典的商业逻辑，一流企业做标准、二流企业做品牌、三流企业做产品。

梅赛德斯-奔驰是汽车发明者，在引领人类出行之路上始终走在前列，而且自己的逻辑是“THE BEST OR NOTHING”，自己做的是最好的产品，最有吸引力的品牌，以及豪华的标准由此定义。

在新能源时代，奔驰也以此要求自己。

别搞错了对手

对造车新势力和传统主机厂来说，现在这个关口就是定价权和评价体系之争。

在估值上，消费者被宣传砸到认知产生了松动。

燃油车时代，因为奔驰如日中天，它是BBA中的第一个字母，最闪耀的名字，所以即便稍微一方有点儿吃亏，也就不大计较了，毕竟车标本身就是一个比较大的诱惑，还有AMG造型撑场面。

电气化转型，奔驰下手有点儿慢，造车新势力各显神通，通过制造许多优秀的产品，堆砌以往只有在豪华品牌上才会出现的设计风格、用料、配置和智能化体系，强行灌输给消费者“一切从零开始”的理念。

是为设计平权，功能平权，智能平权。

奔驰作为慢了一步的传统大厂代表，则需要通过奔驰EQE来证明自己在新赛道上的决心和实力。

是的，打个盹醒过来，然后宣誓下领地，奔驰依然是那个奔驰。

人比人，气死人。

造车只怕“认真”二字

走高端化，奔驰EQE有全新EQE 43 4MATIC和EQE 53 4MATIC+，前者配备出力达到最大扭矩350kW，最大扭矩858N·m的双电机驱动系统，后者的输出达到了最大扭矩460kW，最大扭矩950N·m，数据也是非常亮眼，分别是4.2s和3.5s的百公里加速。

然后钱够多的话，还可以选装AMG Dynamic Plus套件，百公里加速进一步提升至3.3s。

即便没有V8，AMG还是AMG。

面对普通消费者的“普通版” 奔驰EQE 350车型，根据此前工信部网站新车备案清单，后轴单电机最大功率215kW，搭载96.1kWh的三元锂电池组，达到752km的最长续航里程（CLTC工况）。

续航基本没啥问题。

从来没有智商税

从架构上来说，“大哥”EQS” 提供了更新鲜的态度，新一代的奔驰纯电轿车将变革做得更加彻底，蔚来即便喊话激进，设计上也保留了三厢轿车的空间划分，而EQE和EQS一样，以弓形车身为理念，将A柱向前推，C柱向后挪，前机舱盖既然不需要放内燃机就不用做那么大，后尾箱盖也变短，让车辆更符合空气动力学，EQS的风阻系数Cd=0.20，刷新了量产车世界纪录，EQE的风阻系数也来到了Cd=0.20。

从造型上来说，它已经很难看出传统燃油车的影子。

当然，如果觉得它的风格有点儿另类，那么就多看两眼AMG版吧。

奔驰对新能源车的造车理解，就是将一切有利于新能源车的元素无限放大。

在电池技术无法大幅更新的时候，死磕风阻系数就是提升里程的最科学的做法。

基础做到位了，只要电池的能量密度大幅升级，那就在平台上换用新电池，续航里程自然也就更上一层楼。

更何况它的轴距达到了3120mm，新的布局带来了比燃油车更出色的内部空间，同时也有余量来装载电池，这个就叫做弹性。

未来想怎么折腾就怎么折腾，想怎么升级就怎么升级。

格局定了之后，一切好说。比如海外版奔驰EQE的高配采用一体式中控台设计，毕竟奔驰EQS那块标志性的巨大尺寸Hyperscreen屏幕成本太高，低配则是类似奔驰C级(参数|询价)一样的独立液晶仪表和中控，再加上游艇木纹装饰板，抛开配件细节，其实面板的布置是差不多的。

在打造内饰细节方面，奔驰依然是那个奔驰。

更关键的是，当那些喜欢奔驰燃油车的消费者被政策赶入新能源车市场的时候，基于习惯，他们也会去选择奔驰旗下的产品。

当然，这背后也有奔驰一贯在设计和配置方面的逻辑在，但也就因为有这样的价值体系在，奔驰在电气化时代依然能坚持玩法。

求稳并不是反义词

在造型上，和奔驰EQS相若，不管是买怎样的配置都能享受到品牌溢价带来的福利，在内部享受上，则延续等级划分，普通用户和高端用户都各有所得。

毕竟造车不能光谈梦想，一切都需要成本来支撑。

估值只是估值，制造业本就不应该去追逐华尔街对股价的评价。

毕竟，能变现的东西才是最实在的。

目前，蔚来的玩法还是更贴近于以金融的运转模式来造车，理想和小鹏已经逐渐变得更贴近制造业，奔驰的打法是一贯的“慢节奏”，不去做市盈率、风险评级之间的套利游戏，因为百年来它一直以制造业来追求确定性，不去追逐资本市场，而是让资本市场去信赖它本身。

估值不能当饭吃，股价也不能当饭吃。

百倍PE反映的是未来预期，但绝大多数的百倍PE企业，在实现未来预期之前就已经崩盘了。

对于奔驰来说，它有足够的资金储备去在电气化赛道尝试，有底蕴去支持，有足够长的雪坡，坡上的雪也够厚。

毕竟，“社会属性”这四个字儿，造车新势力还没有但想要有，豪华品牌天生就有。

造车新势力为了估计卷上了天，奔驰只需要不出错，就能继续笑下去。