罗永浩又说中了？“双积分”政策将宣判传统车企“死刑”？

当罗永浩说，“传统车企在电车时代没有机会了”，不少网友嗤之以鼻，认为老罗这盏行业冥灯又在反向毒奶。

但是当双积分政策调整的消息到来时，大事君不禁思疑，老罗说不定真的成了预言家，合资车企这次可能真的会被加码的双积分政策宣判“死刑”。

就在上周四，工信部发布了《关于修改＜乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法＞的决定（征求意见稿）》（下称《意见稿》），并公开征求意见。

《意见稿》不仅更新了积分计算方法和考核比例，并设立了积分池储存和释放新能源正积分。本以为如今国内市场直逼30%的新能源汽车渗透率已经够高了，但是随着双积分管理办法的大调整，后续传统车企转型进度无疑将被进一步加速。

那么在进一步加码的新政之下，哪些车企会有机会受益，哪些车企又将压力山大？

01 双管齐下，合资车企压力山大

积分考核比例大幅提升和单车可获分值下调是《意见稿》中两大关键杀招。

其中，所谓积分考核比例指的是，假设某年积分考核比例为X，某车企燃油车年销量为10万台，那么该车企的新能源汽车积分为负10X分，车企就需要以生产新能源汽车或购买新能源汽车积分的方式抵消负积分，否则来年不可销售新车。积分考核比例越高，需要生产的新能源车或者购买新能源车积分的费用也就越多。

而这一次《意见稿》的修改之后，2024年、2025年，新能源汽车积分考核比例将被提高到28%和38%。

事实上，自2019年起，积分考核比例就在以每年2个百分点的增速提升，2019年为10%，2023年为18%。不过，2024年之后直接提升10个百分点的操作是史无前例的，假设某车企燃油车年销量100万辆，到2025年，该车企积分将达到负38万分，这对于传统车企的压力是显而易见的。

图源《财经汽车》

值得一提的是，7月5日公布的《2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》显示，2021年，双积分达标车企为65家，不达标的64家。

其中达标车企中，除特斯拉之外，大部分是比亚迪、广汽等自主车企。而负积分最高的10家企业多数为合资车企，包括上汽通用、一汽-大众、北京现代、北京奔驰等，其中上汽通用负积分最高，达到负71.47万分。按照2021年2088元/分的交易均价，上汽通用2021年购买积分就要花掉14.92亿元。

而随着2024考核比例的大幅上涨，这些不达标车企就算再不愿意，也不得不针对中国市场推出更多销量可靠的新能源车型，否则购买积分的费用很可能会掏空它们的利润。

与考核比例相辅相成，单车可获分值的下调则将推动更多高续航产品和纯电产品的诞生。

调整后的纯电动车积分计算公式为“0.0034×R+0.2”（R为续航里程），且低续航乘用车还需要进一步考虑调整系数；例如续航里程150km的纯电动车，2021-2023年单车积分1.24分、2024-2025年则为0.57分，下降54%；续航里程500km的纯电动车，2021-2023年单车积分3.3分、2024-2025年则为1.9分，下降42%。插电混动单车积分则从目前的1.6分下降至1分，下降37.5%。

可以看到，续航150km以下的纯电车型可得积分降幅是最大的，而这部分车型往往是低价的A00级车型，本身利润率就极低，主要靠积分交易盈利；而随着单车积分的大幅下降，A00级电动车必须进一步提升产销量，才有望保障与往年持平的积分收入。

无论是单车分值下降或是积分考核比例提升，其实都是为了同一个目标，就是加速产业电动化转型，无论是积分不达标的合资车企，还是大力发展入门级车型的自主品牌，都不得不向更成熟的纯电动市场加码。

而对于消费者而言，则意味着未来新能源汽车将愈趋成熟，产品种类和品牌也将愈趋多元化。

02 积分池稳定价格，A00级有救

除了要提升车企转型的积极性，稳定积分交易市场也是这次《意见稿》调整的一大重点。

新能源积分交易是推动新能源产业的催化剂，但是随着新能源汽车产销量大幅增长，供需格局发生转变，新能源积分交易也开始受到抑制，积分交易价格波动较大，出现积分供大于求的情况。

工信部发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法实施情况年度报告（2022）》显示，2021年度油耗正积分1553万分、负积分614万分，新能源正积分677万分、负积分81万分。由此可见，市场整体油耗积分的供应量是需求量的2.5倍，新能源积分的供应量是需求量的8倍。

双积分供大于求使得市场从买方市场向卖方市场过渡，价格大幅下跌，直接导致企业无法通过出售积分获利来增强发展新能源汽车的积极性与主动性。

除了车企加速转型，新能源产销量提升的因素外，去年持续至今的原材料价格上涨潮，今年年底，新能源汽车购置税补贴政策全面退出，芯片供应短缺等多重因素叠加，使得近几年新能源积分交易价格间歇性波动。

工信部数据显示，2019年近九成积分订单交易单价不超过500元；2020年超五成订单单价高于1000元，部分超3000元；2021年新能源积分交易均价为2088元/分。到了2022年，业内普遍预测，新能源汽车积分交易价格或将出现大幅下降。欧拉品牌CEO董玉东曾预测，“如果2022年新能源车销量能达到420万辆甚至更高，我们内部预测未来新能源积分有可能变成200元/分。”

而积分池的推出，就是为了调节积分市场供需，从而保障积分供需基本平衡，稳定企业预期。

业内人士解释称，新能源汽车正积分较高的车企可以适时地将积分放入积分池，避免因一段时间内供需关系的不平衡，导致低价出售积分，并借此保障自身利益。换言之，积分池就像是粮仓，可存可取，主要为了稳定市场的平衡。

此项政策，对于那些单车利润极低的A00级纯电动车生产企业尤其有利。上半年，由于补贴退坡和原材料价格上涨的原因，A00级纯电车本就单薄的单车利润被进一步压缩，同时供大于求造成的积分价格下滑，更让这些车企雪上加霜，利润接近于零。为此，欧拉不得不停产了黑猫白猫这两款产品。

如果积分池制度能够真正落实，A00级市场有望再次被激活，消费者也可以选择到更多价廉物美的纯电代步小车。

写在最后：

虽然新能源汽车产业早已不是五年前十年前的光景，但是2021年新能源新车13.4%的销售占比，距离工信部提出的2025年占比25%的目标还是有较大的距离。

尤其双积分不达标车企只比达标车企少一家这个情况，可以看出，当前全国车企电动化转型的进度和质量仍处于不平衡的状态，存在强者愈强，弱者愈弱的马太效应。

而在这次双积分政策的修订之后，产业加速转型的号角将吹响，燃油车时代越强势的传统车企，此时越要努力加码电动化。未来，更成熟、更多元的新能源市场即将来临，车企之间的角逐也不可避免进一步白热化。