吉利雷神混动技术解析：三挡变速好，好在哪？

之前驾仕派曾写过中国混动技术已经实现了“直线超车”。在全球复杂纷繁的混动技术路线中，趟出了“DHT串并联”的路线，一下就在动力总成技术上赶日超美。包括比亚迪的DM-i、长城的柠檬混动、吉利雷神混动、广汽GMC 2.0机电耦合系统等等粉墨登场，DHT技术路线大有一统中国混动的意思。

虽然都是DHT双电机串并联技术，但是各家又有各自的区别。比如都说比亚迪DM-i和本田i-MMD那种单挡结构是最基础的，长城和广汽则不约而同选择了两挡结构，但其实它们也有所区别。而在DHT混动系统上最复杂，精密度最高的，扩展性更好的，估计就要算吉利的雷神混动了。

首先我们要知道，雷神混动本身更像是一个技术平台，而不是一个单一的结构。

你可以把“雷神智能混动技术平台”理解为它是一个模块化平台，涵盖了不同高效发动机、不同DHT变速箱、不同规格电池组、甚至不同的电子电气架构。然后可以任意组合搭建，定制化调校混动产品，来满足不同品牌混动车型的需求。

比如现在雷神动力就诞生了吉利品牌的雷神智擎Hi·X混动与领克品牌的Lynk E-Motive智能电混，据说还会供应给其他的品牌。

每个品牌之间可以根据自己的品牌特征进行组合和调整，比如吉利雷神更偏好于节能和舒适，领克E-Motive则更强调性能、驾驶的乐趣感。

同时每个品牌之间可以有自己的组合，比如吉利雷神就有Hi·F油电混动和Hi·P超级电混；领克这边除了同样的HEV和PHEV之外，还有一个EM-P系列，搭载2.0T+多电机驱动布局，更符合领克的高端定位。

接下来我们再深入讨论一下雷神智能混动的两个核心：高热效率发动机和变频混动电驱。

目前吉利雷神的混动专用机型是DHE15发动机，实现了量产发动机最高的43.32%热效率，比比亚迪骁云1.5L的43%还要高，日系那边都只有41%左右。并且DHE15还是用的涡轮增压发动机，这具引擎最大功率110kW、最大扭矩225N·m，之后吉利雷神还将有DHE20、B-Plus混动专用机型，以满足不同产品需求。

不过，雷神混动真正的杀手锏，还是3DHT Pro变速箱，因为它有三挡变速，所以被称为“变频”。

3DHT Pro的复杂之处，主要在于它引入了一套3AT行星齿轮的结构。这会让很多人误以为吉利是在丰田THS行星结构上的演进。

但是，吉利始终强调，雷神就是一套DHT结构而已，区别只是在于他们把三挡变速箱和驱动电机整合到一套箱子里面，更简洁，更紧凑。

如果我们实在要去理解，你可以把雷神想成它就是一套本田i-MMD或者比亚迪DM-i结构，但是把单挡离合器变成了3AT结构。这样就相当于DHT串并联结构再经过了一个三挡变速箱来变速输出。

其实丰田也有类似的结构，就是雷克萨斯LS多级混动。丰田在THS的后面加了一组4AT，这样让3.5L V6发动机实现更高效的驱动。

只不过雷神混动是把丰田的THS换成了DHT，后面跟着的是3AT。

当然，这只是结构的简化理解，吉利真正创新和技术的突破是把DHT的电机融合进入了那套3AT里面。

这是“正经”的行星齿轮结构的3AT，而长城混动的2挡DHT实际上是AMT结构，两根轴上切换两个挡位。倒是广汽GMC2.0那套2AT有点类似吉利雷神，只不过广汽是一个最简单的行星齿轮结构，只有两种速比变化。

那么吉利的三挡是怎样的呢？其实是吉利用了空心轴嵌套方式，做了两组行星齿轮，这样实际上是一个简单的4AT变速箱。但是吉利工程师考虑到不需要那么绵密的挡位，只要一挡大齿比支持弹射起步，三挡支持高速巡航，二挡能做一个降挡后的接应，实现中高速工况下有更好的传递就行。而且3挡所需要应对的工况也比4挡更少，调校更容易。

并且这套结构吉利工程师没有去做功率分流，这也是和丰田THS不同的地方。因为吉利和业内一样有一个共识，那就是大电机和大电池已经能够实现高效率，不需要功率分流那种低效方式。毕竟功率分流不能让发动机始终运转在高效区间，总会有能量被浪费掉。

吉利这套三挡DHT有什么好处呢？

第一就是效率高。发动机直连、并联或者电机输出，本质上都有三个挡位可以变化。而正因为有了三个挡位，所以吉利才说雷神混动是“全速域混动”，在时速20km/h以上时就可以进入并联模式，远低于日系混动至少70km/h的并联车速限制，系统效率提高20%左右。

这样全速域混动的一个好处是，发动机可以更多的保持在高效区间运转，不足或者多于的部分让电机去“熨平”，让每一滴燃油都最高效利用。比如当驾驶员请求的扭矩是100牛米，这时候发动机如果高效运转区间只能提供80牛米，那么多的20牛米就由电机补足；如果发动机高效运转区间是120牛米，那多余的输出就可以给发电机。

再比如发动机经济的转速是在2500rpm附近（只是举个例子，请勿直接对号入座），但车速其实是不会保持恒定的。DHT单挡结构发动机直驱时相当于只有一个挡位，为了能耗，只适合较高车速巡航。用油车做比，相当于只有一个6挡左右的高挡位，高速巡航时确实传动效率不错节油效果好，但是中低速时便无法继续并联，只能以增程模式行驶，这时就不能确保始终处于高效区间，而雷神的3挡则没有这个问题。同样THS是另一个逻辑，由于功率分流的原因，发动机发电机和电动机永远耦合在一起，在部分工况会产生无功功率（没写错，idle power），即部分能量在动力分流机构内部被耗散掉了，这样就浪费了一部分。

第二是性能好。电机配合一挡大齿比可以提供弹射起步功能，实现更出色的零百加速。即便雷神混动只有一个100kW的电机，相比本田、比亚迪的135kW以上的大电机，依然可以实现更强的加速性能。比如领克01 EM-F的零百加速成绩可以达到7.8秒，加速比日系混动快了一秒。而在大电池加速下，帝豪L PHEV的百公里加速可以做到6.9秒，也是相当有优势。

这个性能还体现在再加速性能上。因为有二挡三挡的存在，所以使用3DHT Pro的车型可以通过三挡降二挡增加扭矩，实现更快的提速。而如果是单挡DHT，那么很遗憾，只能改为串联模式，发动机去更高转速的区域提高功率发电，然后电机负责加速。而3DHT Pro则可以继续保持传动高效的并联模式。

同样是领克给出的数据，在80-120km/h的提速过程中，01 EM-F能做到5.7秒，比日系混动快了1秒。

第三个优势，是雷神混动的极速高。这是很多人忽略的一点，因为DHT单速结构会局限最高车速，CR-V混动最高车速162km/h、比亚迪宋PLUS DM-i最高车速170km/h。而星越L给出的极速是190hm/h，领克01 EM-F最高车速185km/h，之后领克09 EM-P最高车速更是可以做到230km/h。

吉利研究院工程师表示，他们对雷神混动的最低极速标准也是175km/h，所以这些都是能够满足欧洲市场对高速性能的要求。

讲完了这么多3DHT Pro的优势，一个问题是：为什么别家不做3AT结构呢？

答案可能很简单，那就是别家做不到。

在雷神混动开放日的现场，吉利拆解了几套3DHT Pro变速箱。可以看到这套变速箱非常的紧凑，重量仅120千克，轴向长度仅有354mm，比竞品小了26-56mm，是目前全球轴向长度最小的混动专用变速器。这个体积几乎和吉利自己的7DCT箱体接近，甚至轴向长度还要紧凑一些，这样也就能够理解为什么3DHT Pro可以更好地放到吉利现有的产品里面。

还有，要实现两组行星齿轮的组合，需要用到空心轴技术，把两个太阳轮嵌套。这种行星齿轮结构要比制造平行轴结构的变速箱更为复杂。

更重要的是，在这个尺寸的箱体里面，吉利放进去了两台电机，其中一台还是100kW的驱动电机。

这说明吉利电机小型化的能力还是相当强，要知道丰田THS的电机才80kW左右，奇瑞鲲鹏e+的电机则更小一些。当然有人会用比亚迪或者本田的大电机进行比较，但吉利这次是把电机是放到3AT变速箱里面的，这种融合能力展示出了极强的工程落地能力。

除了发动机和3DHT Pro变速箱之外，雷神混动平台还有一个特征是：它是可以升级的！

雷神混动技术兼容域集中式电子电气架构，更可拓展至中央化电子电气架构，能够实现混动系统FOTA升级，自适应自学习。此外，在车辆使用过程中系统也可识别驾驶员的驾驶习惯以及道路的拥堵情况，并根据实时数据进行驾驶模式的自适应、自学习与自调节。

并且有一个细节，就是吉利研究院有一个全球唯二的“全域气候环境模拟舱”。在这里，吉利的工程师就可以模拟从零下40度到60度高温、海拔5000米级别的任意环境，由此去调整雷神混动在不同环境中的适应能力，比如在寒冬工况和高温工况可以采取不同策略，更省油。

最后，这套3DHT Pro加上DHE15发动机的实际效果如何呢？

在工况测试中，整套系统追求的高效是非常显著的，比如同样的WLPT工况下，吉利星越L雷神混动百公里油耗是4.79L，领克01 EM-F是4.88L，而本田CR-V混动是5.4L、荣放双擎是5.2L。

当然，你要说比亚迪或者本田他们大力飞砖，用一个大电机去覆盖更多的工况，是不是也可以？

确实是可以的。单挡DHT在大电机的帮助下已经能够很好地解决90%的中低速效率问题，但一个难点还是在于高速行驶时发动机输出能否恰好匹配到电机输出，以此避免用尽电池组电量。还有就是上面提到的欧洲那种对高速的需求，如果最高只能跑160km/h，那基本上也就告别欧洲市场了。

所以最后总结一下：吉利雷神混动的三挡DHT变速箱，则是把原本单挡DHT做了90%的事情再进一步，做到99%，去满足全球市场的需求，而不仅仅是解决中国消费者的需求。这或许是吉利这家在全球拥有众多子品牌的车企，最终选择一个更加复杂技术攻坚的原因吧。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX 网络