实测特斯拉Model Y后驱版：高速能耗17.4度，靠硬核驾控维持配得感

在特斯拉上市了焕新Model Y后，驾仕派第一时间测试了它的长续航全轮驱动版，最终在湿地+低温+选装20英寸轮胎的情况下，它的高速表显电耗达到百公里21度，按CLTC来看，续航打了5.6折，只能算中等生。

为了更客观的呈现数据，这次我们租到Model Y后轮驱动版，再回到成都的第二绕城高速，尽可能顶着限速去跑一圈，在排除外界因素的情况下，探究特斯拉SUV在中国车企围剿中的表现。

和驾仕派《极速焦虑》的测试标准一致，我把这台只行驶了7000多公里的Model Y充到95%的电量，开启了22度、2档风量的空调，动力模式调整到舒适，在20度出头的气温下，对于电动车续航还是相对友好的测试环境。

特斯拉表显是美规EPA续航数据，而Model Y后轮驱动版在用了62.5度宁德时代磷酸铁锂电池的情况下，满电CLTC续航给到了593km，官方公布的百公里电耗不到12度，也算是较为适中的申报数据。

没有升级20英寸轮胎的情况下，我租到的Model Y标配了255/45 R19的固特异E锐乘轮胎，它不仅能耗友好，在保持了足够抓地性能的同时，针对新能源车还做了低滚阻和静音的优化，在行驶时也比选配米其林PS EV的触感更柔软，不过固特异旗舰店单卖要1500元一条，后续更换成本不算低。

稳定在120km/h车速时，我也用分贝仪测试了Model Y的行驶噪音，基本稳定在64-65分贝，和主流中国品牌同级产品相比甚至略有优势。尤其对比我那台进口Model 3，新车的改变确实翻天覆地：轮拱的吸音棉把胎噪控制得很低沉，来自底盘的敲击不生脆，而特斯拉新增的密封胶条和双层玻璃则把车内声压降低了三分之一，停车时关上车窗，我甚至听不到摄像同事在车外对我说话，过去我们应该不敢想象在特斯拉车内还会产生这种隔绝感。

性能方面，大家不能要求单电机的Model Y有多炸裂的表现，毕竟它的输出参数和奔驰M264的2.0T发动机差不多。但它的官方零百加速5.9秒，我实测下来是“反向虚标”的5.72秒，在同级单电机的纯电SUV依然有优势——比如80-120km/h加速就比岚图知音快1.3秒，其中除了电机效率之外，不到2吨的整备质量也代表了特斯拉轻量化的优势。

这种领先还体现在极限性能，我在封闭道路测试了特斯拉Model Y的0-400米加速，它只用不到14秒就跑完全程，在起步G值比小鹏G6低一点的情况，最终快了近0.7秒，168.17km/h的尾速更是比对手高出16km/h，中间的差距还需要中国车企继续追赶。

但要说电机本身，焕新Model Y这次给到的扭矩比旧款少了30Nm，极速也从217kph降低到201kph。这里的主要区别是特斯拉把3D6升级到全新4D3电机——两个版本的电机外观尺寸和重量差不多，但第四代电机的逆变器连接从螺丝改为焊接，装配流程简化了，降低了生产成本。另外机油滤芯从可拆卸设计改为不可拆卸的免维护设计，进一步减少保养成本。而4D3通过优化散热设计，在保持性能的情况下把定子线圈从10层扁线绕组减少到8层，节省了材料成本。

简单的说，特斯拉用新电机的目的不算产品升级，更多还是为了节能、降本的技术改进，并且由于更加一体化，会让第四代电机在故障时很难通过换件维修，而更换组件带来的维养成本更高。

当然在驾驶体验上，无论是城区代步、高速巡航还是极限测试，我都不太能感受到新旧电机的区别。焕新Model Y踏板回馈力依然还是比较厚重，电门初段动力给得不算汹涌，但只要多压下一些踏板行程，电机输出的扭矩平台持续很广，很容易通过脚腕调节车速，尤其在高速时它的控速能力很稳定，想要在中后段超车，50%开度的电门就可以带来积极的扭矩爆发响应，给到的感受是Model Y有源源不断的动力储备。

和电门力度匹配的是Model Y的刹车踏板，较沉的质感背后是可控的制动力梯度。Model Y的制动踏板行程偏短、虚位不多，力度建立很快，而且有稳定的长平台期，给人的信心比较足。而且它在中高速下的制动力变化不大，不需要驾驶员调整心态。但Model Y也有个问题，较短的刹车行程让它的制动力大小区隔渐变不明显，在刹停时的控制不容易收住力，虽然车身俯仰的收敛很快，但停车瞬间还是会产生比较强的拉扯感。

另外有一点让我感觉没有预期变化大的，是Model Y的底盘驾乘体验。因为特斯拉在新款的前塔顶新增的两根防倾杆，后副车架也用加强杆强化了结构，所以理论上的车身弯道姿态会更趋于稳定，侧倾幅度能比老款减少。

实际体验时，因为特斯拉调出5.65米转向半径不算特别灵活，而且车头对转向的响应动作依然很快，导致摆动频率在体感上会被放大。不过我确实能感觉到Model Y侧倾梯度很小，也有渐进感，变道时的横摆角度也不大，车尾保持了良好的跟随，加之快速回正时车身没有左右来回拉扯，收敛也比较干净，所以从驾驶的角度来看，焕新Model Y依然是同级别中能带来操控乐趣的选择。

方向盘的力矩回馈呈现出渐进式增益特性，既保留了特斯拉特有的精准指向，又缓解了老款车型“神经质”般的敏感。

特斯拉自认在改款时调整了转向风格，但从泊车手力上看，Model Y依然有液压转向的力道，虽然调节转向力度的手感变化还是比较明显，但即便最轻柔的一档也略显沉手。尤其是在中高车速时，方向盘的随速变化范围缩小，带来的增益很明显，中央区域保持了很紧绷的状态，直线行驶能力强。但是在转向响应方面，Model Y在不同车速下都极为敏感，在高速时带动方向盘容易带来体感上的大幅变化。而且特斯拉的回正手力还是调得比较重，好处是超调时回正动作快，但也有“废胳膊”的副作用。

在试驾前，我以为后轮驱动版的Model Y，会和全轮驱动版的底盘风格有一定区隔，但实际开下来，两者之间的差异并不明显。

整体来说，特斯拉确实针对国内路况优化了悬架舒适性，在过滤细碎颠簸时表现出较为从容的姿态，尤其次级舒适性有惊喜，轮胎滚动在路面的颗粒感很难传入车舱。

不过在更大幅的路面冲击下，Model Y的悬架反馈会有些生硬，好在离散冲击时没有细微弹跳的余震，保持了干爽。对于SUV来说，特斯拉给到Model Y的悬架行程其实还是偏短，在车速提升后悬架快速的拉伸、压缩动作，对路面起伏的复制太多，给人的感觉就是“路不平”，身体一直在晃动，加上座椅承托偏硬也比较吃亏，不能帮助吸收颠簸。但这样的悬架风格，遇到大曲率抛跳的时候也更容易贴住地面，没有太强的失重感，身体的抛离可以按在胸腔之下，体感还是比较安稳，加上快速的收敛减少阻尼上下反复的动作，所以Model Y可以给驾乘人员提供更平稳的行车感受。

围绕成都第二绕城高速行驶223km后，这台Model Y后轮驱动版以108km/h的平均车速完成了测试。最终它回到服务区的表显SoC电量39%，相当于消耗56%，折合成CLTC续航的话，相当于达成率67%，比此前我实测全轮驱动版的变化很明显——如果满电情况下，理论上Model Y后轮驱动版可以在高速连续跑400km。

电耗部分，这台Model Y的表显数据是14.8kWh/100km，而在我开到最近的蔚来超充桩补能回到95%后，一共注入40.1kWh电量，折算充电损耗等因素，平均下来的实测电耗为17.4kWh/100km，这个能耗成绩在同级车型中处在绝对的第一梯队。

不过焕新的Model Y和蔚来充电桩的适配可能有些不匹配，充电功率在60-140kW区间里大幅波动，导致充电用时特别长，这点特斯拉还是应该尽快优化。

驾仕总结

结合我这两次对特斯拉Model Y的试驾，我认为它依然是同价位的纯电中型SUV里靠谱的选择，尤其是看重驾控表现和绝对性能的话，Model Y依然有一定优势，能耗控制也能看出特斯拉在三电系统的领先地位。

不过论及驾乘舒适性、智能化体验这些对消费者具备更显著影响的地方，特斯拉就很难和中国车企相提并论了，尤其考虑到Model Y的价格综合下来比我们的新能源车更高，真正在市场竞争中面临的压力只会越来越大。

好消息是，特斯拉目前在国内有400多家本土供应商、国产化率达到95%，成本可以做到比美国工厂低38%左右，所以Model Y可以随时调用降价、贴息的杠杆，尤其考虑到特斯拉在全球销量萎缩，中国市场是它绝不能失去的领地——而且Model Y作为全球销冠，还有后手：长轴距版、低配版都可能为这台新车带来不一样的价值空间，它也注定在未来继续成为中国车企围剿的对象。

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