水桶选手：ID.4 CROZZ

ID.4 CROZZ 上市有一年多的时间了，作为整个 ID 家族在中国的销量砥柱，一个月能有五六千的销量。

最近我就借了台 ID.4 CROZZ 来日常代步，这几天使用下来心得体验颇多。

标准的紧凑型 SUV

ID.4 CROZZ 的长宽高为 4,592 × 1,852 × 1,629 mm，轴距为 2,765 mm。从尺寸上来说，属于紧凑型 SUV：

• 途观 L 的长宽高为 4,735 × 1,859 × 1,677 mm 轴距为 2,791 mm；

• 探岳的长宽高为 4,593 × 1,860 × 1,665 mm 轴距为 2,731 mm。

这个对应不是简单从尺寸上来看，从售价上也能看出他们之间的对应关系：

• ID.4 CROZZ 售价 18.73—28.73 万；

• 探岳全系售价 20.49—26.49 万，目前普遍有 2 万多的优惠；

• 途观 L 售价 19.9—28.38 万，同样有 2 万左右的优惠。

从外观看去，ID.4 CROZZ 给我一种敦实的感觉，全身几乎没有平直刚硬的曲线，所有面几乎全部是比较圆润的线条。

外观看起来确实没有像新势力这样有谈论的噱头，但这种下宽上窄的比例设计，从正面 45° 看去有一种很强的运动姿态。

不得不提的一个参数是 Cd 0.28，因为风阻对纯电车型的续航影响不容忽视，而这个数字在一众同级竞品中具有优势。

在日间看着略显敦实的外观，在晚上则彻底发生了转变。当我拿着钥匙走向 ID.4 CROZZ 时，它的灯光效果竟然让我有点感到惊讶。

首先是大众的 Logo 会点亮，然后是贯穿式的大灯被点亮，接着是大灯本身会有一个抬起和左右平移的动作，来模拟眼睛眨动。

在外观上另一个比较隐匿，但确实很好的用的细节设计是，门把手。

现在的新能源车型为了优化风阻进而减少电池的负载，在车辆的外观造型上进行了很多改造。比较明显的就是把门把手设计成了隐藏式的，或者是弹出式的，目的都是让车辆的侧面在行车时尽量平整光滑。

这个设计思路很好，甚至比很多感应弹出的功能更让人心情愉悦。但随之而来也有不少问题：比如北方寒冷的冬季里，就会出现一夜大雪过后门把手被冻住无法开门的窘境；再比如很多年纪比较大的人，在第一次上车的时候，就会被很多被动隐藏式的门把手搞得晕头转向，甚至需要司机的帮忙。

而 ID.4 CROZZ 或者说整个 MEB 平台的车型，就通过半封闭的隐藏式门把手，解决了上述问题。它的造型让人可以一眼便知晓如何操作，而手在扣到开关的同时，车门锁会自动断开并向外推一下车门。

这个造型设计不见得比弹出式的门把手有多高的成本，但它在使用便利性和学习成本上几乎为零，这个细节绝对好评。

对于这台车内外饰的核心，我觉得用中规中矩来形容是比较合适的。ID.4 CROZZ 保留了大众传统的级别定位，通过纯电平台的优势带来了更大更宽更平坦的后排空间，这点对于家庭用户来说非常重要。

开起来依然德味儿浓浓

除了尺寸上的对标，ID.4 CROZZ 在动力上也与刚才提到的这两台车基本一致。

比如 2.0T 的 EA888 会分出 DPL/DTH/DPL（低功）版本，最大功率 137 kW，最大扭矩 320 N·m；还分为 DKX 版本，最大功率 162 kW 最大扭矩 350 N·m。

而 ID.4 CROZZ 的动力系统分为后轴单电机与双电机四驱版，从功率上看则分为三个版本：

• 后驱小电机版本，可以输出峰值 126 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩，这一版本搭载 55.7 kWh 的电池，CLTC 续航 425 km；

• 后驱大电机版本，可以输出峰值 150 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩，这个版本以上搭载 84.8 kWh 的电池，CLTC 续航 600 km；

• 四驱版本，后电机保持峰值 150 kW 的功率和 310 N·m 的扭矩，增加一个峰值功率 80 kW 最大扭矩 162 N·m 的电机，CLTC 续航为 554 km。

我拿到的是 2022 款 ID.4 CROZZ 长续航 Pro 版，属于是后驱的大电机版本，这台永磁同步电机的最大功率为 150 kW，最大扭矩 310 N·m。

而作为一台走量的车型，ID.4 CROZZ 要承接到燃油部分的市场。ID.4 CROZZ 需要符合更多消费者的需求，尤其是大部分油改电的车主。也就是保留大众在燃油车上的成功经验，要做出家用的「德味儿」。

事实上 ID.4 CROZZ 确实是一台好开、易上手的家用 SUV。

开起来的时候，电门踏板的前段响应有些延迟，继续深踩下在中段动力会比较灵敏，有一种动力很足的感觉。然后继续把踏板踩到底，你会发现其实整体的加速并不狂暴，因为它的零百的数据在 8 秒开外，这基本和 2.0 T 的 EA888 DPL（低功）的加速表现差不多。

作为开惯了 6 秒左右电车的我，其实可以明显感知这个加速不够快。但实际上，这几天在高架上的正常穿插我发现它的加速完全可以满足，甚至因为电机动力响应更快，所以 80 km/h 以下的超车都没有什么吃力的表现。

而这种初段响应比较慢的油门调教，对于更多的「油转电」车主会更加友好，这有点类似于发动机的转速攀升，你需要动力可以继续深踩。刨除我个人对加速响应和时间的苛求，这个加速完全可以满足正常的超车需求。

刹车踏板的感觉会更微妙，前段响应比较迟滞，中段制动力不够明显，后段会有明显的制动力出来，感觉没有那么线性。

ID.4 CROZZ 的转向，依然保留了大众燃油车的质感。在转向的左右 10 度位置内，保留了一点虚位。但转向的整体阻尼稍大，女生用起来可能会有些吃力。

这里要着重说一下 ID.4 CROZZ 的转向角度非常之大，我在很多调头弯时可以一把过，根本不像是一台有 2,765 mm 轴距的车型。

前麦弗逊后多连杆的悬挂是「德味儿」设计的核心，保留路感的同时，要不至于像特斯拉 Model Y 这样直接反馈所有路面信息。在一些细碎路面上，可以感觉到震动传递到了方向盘、座椅下部。在过减速带时，这台车也不会有一种晃悠的感觉，起伏会在几次之内化解掉加速带的冲击。

NVH 方面，我觉得 ID.4 CROZZ 表现很不错。

用着单层玻璃的 ID.4 CROZZ 在 80 km/h 以下的速度，车舱内相对还是比较安静的。只是在过接缝的时候，底盘会渗出较为明显的声音。

对 ID.4 CROZZ 的试驾驾驶感受和我最初的预期基本吻合，而这几天开下来，我发现 ID.4 CROZZ 在驾驶上最有趣的竟然是动能回收！它有个非常明显的特点：高功率回收、低感知。

这是我在路口减速时拍到动能回收工作时的极限功率，是的，100 kWh，这个数据确实很夸张。而且我猜测实际回收功率应该更高，因为这个中控最高只能显示 99.9 kWh，这就是它高功率的特点。

另外一个低感知，我们要深入聊聊。

很多人说，坐电车容易晕车，也有不少人喷特斯拉的单踏板模式，说开起来非常难受。而 ID.4 CROZZ 的动能回收工作时，非常容易让人忽略。

在 ID.4 CROZZ 上，动能回收分为两种工况：

• 在 D 档下，动能回收在滑行时几乎无拖曳感，和油车的滑行状态差异不大；

在 D 档下，我的开法与燃油车基本无异，车辆可以依照「惯性」向前滑行。我相信大部分「油转电」的车主开上 ID.4 CROZZ 在滑行的时候，会深感这台车与燃油车的驾驶感受别无二致。

因为这个时候，动能回收主要与刹车绑定。踩下刹车，前半段是动能回收力矩在制动，后半段才是液压刹车。这种就是 CRBS 串联式动能回收，难点在于刹车脚感很难衔接。

而在开头我有提到过 ID.4 CROZZ 的刹车脚感落差大的原因。而仔细观察中控的功率显示，我也发现只有在刹车踏板的中后段，动能回收几乎完全退出，这也佐证了上述的想法。

• 在 B 档下，动能回收会在滑行工况内介入，但整体依然「温柔」。

B 档下滑行时，动能回收的力度是有延迟且会线性增加的，且力度不像特斯拉那样大。

B 档位通过实体的设计，我们可以在驾驶时，根据路况快速切换。我一般在有下坡的时候，会切入 B 档，最大化地利用滑行来回收动力。

在切换经济、舒适、运动模式后，我发现这几种模式之间的驾驶感受差异并不是很大。唯独在运动模式下动能回收的力度会增大一些，这个逻辑设定有些奇怪，一般车企会将运动模式的动能回收功能减小甚至是关闭。

在驾驶层面，ID.4 CROZZ 的表现明显更偏向对燃油车主的适配，比如加速踏板的逻辑、动能回收的低存在感。这就非常适合广大的大众燃油用户转购纯电，因为 ID.4 CROZZ 还是你熟悉的「德味儿」。

续航与补能

ID.4 CROZZ 在 20 多万的售价下，塞进了一块 84.8 kWh 的三元锂电，而 CLTC 的续航为 600 km。单纯从电池来看，ID.4 CROZZ 的诚意还是很足的。

当然，ID.4 CROZZ 的续航在充满后显示的并非是 600 km，甚至远没有达到这个数值。这也是 ID.4 CROZZ 最有趣的地方，因为它会根据我的驾驶习惯和负载，随时去调整剩余续航里程的显示。

比如，带 AC 的空调在开启制冷后，续航里程会直接掉 40 km 左右。所以在我的测试里，ID.4 CROZZ 的续航几乎做到了 1 比 1 的掉电比例。

我在表显 67% 电量、续航为 278 km 时出发，空气温度在 30℃ 左右，另外空调也同步开启。在经过 13 公里后，到达目的地，车辆显示的电量掉到了 65%，而续航几乎是同步我实际跑出的里程，剩余续航为 264 km。

我推算 ID.4 CROZZ 在开启空调的条件下，应该可以跑到 400 km 以上的真实续航。在加上实时显示的表显剩余里程，ID.4 CROZZ 在长途出行时，单程距离的划分会更加精确一些。

ID.4 CROZZ 的首任车主是享受一年的开迈斯免费充电的，这对于一汽—大众的 ID 系列车主来说是个很好的福利。

开迈斯是一汽、大众、江淮一起投资的充电服务商，截至 2021 年底，开迈斯充电站已经上线 607 座，充电桩 3,411 个，充电终端 5,797 个，可以说整体建设速度相比于车辆的销量来说，是要更快的。

我也特意去开迈斯体验了整个充电过程。

首先是手机 App 扫码后地锁会自动落下，这可以避免出现很多第三方充电站燃油车占用充电车位的情况。

我使用的是一个充电箱分出的 120 kW 充电桩，在没有人与我同时充电的情况下，充电电流可以达到 250 A 左右 电压维持在 260 V，充电功率可以达到 90 kW 以上。在电量还有 37% 的情况下，15 分钟的时间里，一共冲进了 23.5 度电，电量来到了 65%。

这个补能速度属于是中上水平了，而且打开开迈斯的 App，你会发现开迈斯的充电站点，在上海已经密密麻麻搞了不少了，基本可以满足日常的补能需求。

比较有趣的是，在我停车充电时，我发现 ID.4 CROZZ 依然可以显示当前的能耗输出，在 AC 开启时的能耗表现为 2.7 kWh/h。

所以综合去看 ID.4 CROZZ 在本身的电池并不小，可以提供一个比较长的单次续航水平，同时开迈斯的站点也很多，对于车主充电会比较方便。

一些小细节

在我用 ID.4 CROZZ 代步的这段时间里，我发现这台紧凑型 SUV，作为大众 MEB 纯电平台在国内的销量担当，它在很多地方表现得非常「细致」。

既然最有趣的部分不是驾驶，是「细节」，那我们就从小的地方讲起。

ID.Light 互动灯带

ID.Light 互动灯带，会在 AEB 触发、充电、车机导航的时候都有所联动。

比如充电时，会显示充电状态。甚至是在语音唤醒和电话的时候，ID.Light 也会联动，效果也非常醒目。

重点是你仔细观察这条灯带，它的发色均匀，且展示动效的时候，没有明显的段落感，极其流畅。

接近感应动画

这个其实是大众的传统艺能了，在 MQB 平台的大部分车型上都有。

在接近屏幕的时候，下面布置的红外传感器会探查到手指的位置，然后会弹出一些二级菜单选项，或者是显示文字等等。

而且很多人，可能还不知道，这个 ID.4 CROZZ 其实是带有手势控制的，但前提是要伸到这个红外感应区。

被忽略的辅助驾驶

2022 款 ID.4 CROZZ 是没有打灯变道功能的，自然也没有高速领航。但基础的驾驶能力，做得很扎实。

ID.4 CROZZ 的感知硬件如下：

• 5 颗摄像头（1 颗前向+4 颗环视）；

• 3 颗毫米波雷达；

• 8 颗超声波雷达。

在这套朴实无华的硬件下，ACC 和 LKA 的基础能力表现比较稳定，居中的时候不怎么画龙。而在需要变线时，我都是直接打灯，然后推动方向盘，让车辆开启变线，整体需要的力矩很低，方向盘不会较劲。而在完成变线后，车辆会自动识别并恢复辅助驾驶。

这里要先夸一下这个亟待业内推广应用的电容方向盘。辅助驾驶状态下更无感一些，另外电容方向盘的逻辑也被 ID.4 CROZZ 拿捏了，在前车静止后，我们只需要手搭在方向盘上，跟车就启动了。

另外，ID.4 CROZZ 的跟停距离也不错，基本上会保持在半个车位的距离，不太会有车辆可以插入。而在正常的行驶状态下，面对加塞车辆，ID.4 CROZZ 在中长距离下表现还可以，但近距离加塞就需要手动掌控了。

尤其要夸 ID.4 CROZZ 的人机共驾做得特别好。

比如在 ACC 和 LKA 开启的时候，我可以较为轻松地介入对方向盘的掌握，同时这个力度并不大。反面例子是特斯拉在开启 AP 后，抢夺方向盘的控制权，会需要不小的力气，这点在弯道时非常危险。

再比如，我可以在 ACC 和 LKA 开启的时候，轻踩油门推动车辆超过设定的 ACC 速度而保持不退出，甚至我还可以打灯完成变道，ACC、LKA 依然可以恢复识别并工作。

整体去看，ID.4 CROZZ 确实不如头部新势力激进地推行以打灯变道为核心的高速领航能力。但基础的 L2 做到了较为扎实的表现，结合电动方向盘的加入和良好的人机共驾，使得整体的辅助驾驶体验很好。

写在最后

作为一台纯电车家用大五座 SUV，我在 ID.4 CROZZ 上体会到的是外观、空间、驾驶，甚至是辅助驾驶的表现，都非常均衡。

ID.4 CROZZ 唯一不足的便是车机的智能化程度。是的，全文没有提到 ID.4 CROZZ 的车机，因为它确实不如国内新势力们这样，语音聪明、功能众多，仅仅是在本地化上支持一些诸如网易云、爱奇艺 App 这类应用。而 ID.4 CROZZ 仿佛也知道消费者的需求，内置了无线 CarPlay。

所以，我推荐哪些人买 ID.4 CROZZ 呢？

是那些对大五座、长续航，有刚性需求的家庭用户。当然，他们对车机的智能化并不在意，大部分时候是通过手机进行导航的。

这就是很多大众「油转电」车主的内心想法，他们需要的是熟悉的驾驶感受，还有大电池带来的实实在在的续航表现，以及对于传统品牌在工艺和质量上的信赖。