不负众望，试驾全新EQE 350

近几年，我们能够看到奔驰在快速地丰富其电动车产品线，EQ系列每年都会有新的产品推出，今年，主打中高端市场的EQE终于上市了，在50万元价格区间，它已经有了一些国产车对手。E级是奔驰的主销车型之一，电动化的EQE是否还能够受到中国市场的青睐，试驾之后，我们有了初步的结论。

在2022年先期上市的是单电机后驱版本的EQE 350，共3个版本：先行特别版、先锋版和豪华版。这3个版本的动力单元和电池容量是一样的，不同之处在底盘和一些功能配置上。其中，配置最丰富的当属先行特别版，标配后轮转向系统，后轮转向角高达10度，这使得转弯直径由12.5米降至10.7米以下。在实际试驾的过程中，驾驶的便捷度和车身的灵活性大大提高，并线、掉头、泊车都非常的轻松，这是我们非常推荐的一个功能。

由于标配了较窄的轮胎，同时拥有3个版本中最轻的重量，EQE 350先锋版的CLTC续航里程最长，可以达到752公里。你是否会舍弃配置换取多一点的续航里程呢？

EQE是继EQS之后，第二款基于豪华行政纯电座驾平台（EVA）正向研发的车型，它采用了梅赛德斯-EQ品牌诸多标志性设计元素，包括“弓形设计”和驾驶舱前置设计等。

EQE车身长/宽/高分别为：4946/1906/1514毫米，轴距长达3120毫米，拥有与CLS四门轿跑车类似的流畅设计，兼具轿车实用性与四门轿跑车的优雅感，且同样采用固定的后窗和行李箱盖。内部空间表现甚至远超标准轴距E级轿车，前排肩部空间增加27毫米，内部长度增加80毫米。

EQE 350最大功率达215千瓦，0-100公里/小时加速仅需6.7秒。后轴安装的电机有2个绕组，每个绕组均为3相，这种6相设计使这款永磁同步电机（PSM）比单绕组的3相电机强大很多。后续将推出EQE 500 4MATIC，最大功率可达300千瓦。

EQE 350车型的锂电池由十个模组构成，可用能量约为96.1千瓦时。自主研发的创新电池管理软件，可通过OTA远程在线升级进行更新，并使全新EQE的能源管理系统在全生命周期中持续更新。

在电池化学的可持续性方面取得了重大突破，活性材料配比经过优化，镍、钴和锰按照8:1:1的比例构成。钴含量已降低至10%。对可回收性的持续优化是梅赛德斯-奔驰整体电池战略的一部分。

EQE试驾感受

车辆的操控表现保留了燃油车的特性，加速凌厉不突兀，能量回收在标准模式下产生的减速度与燃油车松油后的发动机制动效果几乎一样，因此，驾驶EQE没有任何的不适感。后轮转向系统的效果明显，车辆的转弯动作很灵活，同时大大减小了转弯直径，掉头操作非常轻松。转向精度不错，方向盘反馈也比较直接。但是，制动踏板初段稍微有点虚，产生的制动力较小，需要适应。由于弓形车身的造型，后窗视野一般。

在驾乘舒适性方面，底盘整体表现完整性高，有韧性，减震器在长波路面表现良好，可以很好的控制车身的起伏。EQE 350的NVH表现非常好，这得益于多项优秀的降噪设计：在电动传动系统（eATS）中，转子内部的磁铁以NVH优化（“钣金切割”）的方式进行排列。电驱由一个特殊的泡沫衬垫完全包裹，以提高NVH控制表现。逆变器的盖子采用夹层结构。电驱系统通过弹性轴承，与车身实现双重分离。高效的弹簧和质量组件实现了从挡风玻璃下的横梁到行李箱地板的连续隔音。在白车身构建阶段，整车即大量使用特殊隔音棉。

因此，行驶中的EQE在90km/h以下基本只有胎噪；90km/h以上，随车速增加，开始出现风噪，但整体噪音抑制很好，在车内能明显感觉到车辆优秀的静谧性。用手机APP粗略测量噪音水平，100km/h以下都在50分贝以下，这是正常谈话交流的声级，120km/h在53-55分贝。手机数值没有那么精确，但是体感静谧性是相当不错的。当然，EQE的底盘表现也有些许不足，在短波路面上，后悬架产生的冲击相比前悬架要大一些，如果EQE能采用空气弹簧减震器就更好了。

另外，我们这次试驾的总里程在140公里左右，EQE 350先行特别版的表显平均能耗在14-15 kWh/100km，这与官方14.4的数据几乎吻合，能耗表现还是相当不错的。

总体来看，EQE 350是一辆比价均衡的中高端电动车，得益于奔驰丰富的技术积淀，它在操控性、舒适性，尤其是静谧性方面，在同级车中具有较大的优势，我们认为，国产电动车虽然有了突飞猛进的发展，但是在上述方面还有一定差距，相信消费者在亲身对比试驾之后，也会得出自己的结论。