小鹏G9真能替代保时捷？

在小鹏G9发布的第二天，小鹏汽车创始人何小鹏就表示：“如果说保时捷是上一个时代的标杆，那这个时代的标杆是小鹏G9。”面对这样自信的言论，那这次我对小鹏G9的驾驶评判标准自然是要直接与保时捷挂钩的，看看到底是何小鹏吹牛，还是小鹏G9是真牛。（本次试驾的车型是售价41.99万的四驱650性能版Max，属于车系的次顶配。由于之前我们已经对G9的外观内饰做了非常详尽的介绍，所以今天就不赘述了，下面咱们直接聊操控。）

对于先天在运动方面就有劣势的中大型SUV来说，要想让它做到真运动，就必须要在底盘部分下功夫。小鹏G9选择了几乎与保时捷卡宴前后五连杆平起平坐的前双叉臂+后五连杆悬架形式，以此来给车轮提供更好的约束力和调校自由度，从而确保轮胎能够与地面紧密贴合。

除了悬架的形式外，对于尺寸达到中大型的纯电动SUV而言，避震器对于车辆运动性的高低也是至关重要的。于是，小鹏又给G9用上了由德国威巴克提供的空气弹簧，并匹配了CDC电磁阻尼。值得一提的是，小鹏G9并没有使用普通的单腔空气弹簧，而是直接用上了与保时捷Macan 2.9T车型相同的双腔构造，以此来进一步优化整台车在操控时的滤震表现。

膜式空气弹簧

相比传统的单腔空气悬挂来说，双腔空气悬挂有一个很大的优势就是可以单独调节空气弹簧的软硬。这时肯定有朋友要问了：“为什么单腔空气悬挂不能调节软硬呢？一些单腔空气悬挂的车在调整完驾驶模式后，整体的滤震表现确实会产生变化啊！”答案很简单，大家听我简单介绍一下空气悬挂的工作原理就明白了。

目前乘用车上用的主要是膜式空气弹簧，在给内部进行充气时，空气弹簧的长度便会随之变长，但由于内部气压并没有出现太大变化的关系，因此单腔室空气弹簧的充放气动作对于悬挂的软硬程度几乎是没有影响的，更多是为了调整车辆的高度以及不同负载时的车身姿态。至于软硬的调节，则主要由与空气弹簧搭配的CDC电磁减振器负责。在电磁减震器内部，是具有磁性的避震油，通过给减震器通电的方式，增加磁性避震油的黏性，从而改变悬架面对颠簸时的软硬度。

三腔室空气弹簧

由于单腔室空气弹簧几乎不具备改变软硬的能力，因此便诞生出了多腔室空气弹簧，其原理是通过电磁阀控制各个空气腔室之间的阀门通道，来使不同腔室之间的空气可以流通，进而改变空气弹簧内部的容积，实现对空气弹簧软硬的调节。高中物理讲过，在空气量恒定的前提下，体积与压强成反比。所以对于多腔体空气弹簧来说，打开的腔室越多、空气弹簧内供空气流窜的容积越大，空气弹簧就会越软，反之亦然。此时再配合上可以调节阻尼软硬的CDC电磁避震器，于是车辆就拥有了弹簧和避震桶的双重维度软硬调节能力。

而小鹏G9所采用的双腔室空气悬挂，在运动模式下可以展现出非常坚挺的状态，路面上几乎所有的细碎颠簸、路面接缝都会一五一十地透过悬架传递到乘客和驾驶员的屁股上，同时车辆在经过颠簸时也会呈现出蹦蹦跳跳的感觉，悬架坚硬的程度完全不亚于那些讲究极致运动的高性能轿车，甚至还有一点使用绞牙避震器的感觉。

如此“坚固”的悬架必然能让G9在激烈驾驶时拥有很强的侧向支撑，即使是山路攻弯这种非常不适合中大型SUV的场景，G9所展现出来的侧倾抑制力也完全不输那些走运动路线、且拥有更低重心高度的运动轿车。

不过这并不意味着小鹏G9的操控感受很好，虽说每一次高速入弯，G9并不会出现车辆濒临极限时的大幅侧倾，但其重达2355kg车重所带来的巨大惯性，也会使车头走势偏离预期中的弯心位置，出现推头的姿态。

除了车重这个因素外，小鹏G9的轮胎也是导致推头的原因之一。虽说其搭载的4条255mm宽度的米其林Pilot Sport EV轮胎尺寸十分唬人，但为了让电动车拥有更长的续航里程，Pilot Sport EV轮胎还是为了降低滚动阻力牺牲了部分抓地力。因此，相比起其他的Pilot Sport系列轮胎来说，这款EV胎的横向抓地力并不是很强，在一定程度上也放大了G9车重造成的推头现象。

不仅如此，G9的转向手感调校也没能跟上它的底盘设定，整体偏轻的转向阻尼让它完全不适合激烈驾驶。虽说把转向调整至运动模式后，可以增加方向盘的随速随角度阻尼增益，并拥有更强的中心感，但遇到前面说的推头态势时，驾驶者依旧无法从方向盘满满的电子味回馈中找到可以摸清车辆当前状态的线索。好在不错的底盘硬件，可以让驾驶者通过臀部感知到车辆的当前状态，所以并不会因为车辆推头就不知所措，只是少了通过转向与车辆沟通的快感罢了。

在刹车脚感的调校方面，G9也显得有些“买菜”了，刹车踏板前段虚弱的制动力，加上整体较轻的阻尼，都迫使驾驶者在激烈驾驶时需要踩下更多的踏板行程才能达到预期的制动力。好在，小鹏G9的制动性能还算出众，同时电制动与机械制动之间的协同工作也不会让你感到任何异样。

虽然小鹏G9媲美保时捷的底盘硬件，并没能彻底弥补车重和轮胎上的劣势，导致其在激烈驾驶时的表现并不算出众，但在动力方面可就完全不输保时捷了。我们试驾的41.99万四驱650性能版Max车型，采用前后双电机的加持，拥有551马力和771牛·米的动力表现，直接达到了保时捷卡宴Turbo的水平。而在26.7°C的气温下，将小鹏G9调整到动力释放最狂暴的“追光”模式之后，它取得了4.14秒的破百成绩。这样的动力水平对于一台中大型SUV来说已经完全够用、甚至有些过剩了。

但令我没想到的是，小鹏G9出众的动力，以及极快的动力响应速度，却在这台车上引发了一个此前我从没遇到过的问题。在上文我们说过，得益于双腔空气悬挂的帮助，所以小鹏G9会在运动模式下展现出坚挺的悬架状态，并将路面上几乎所有颠簸都传递进车厢内。不过在容易被忽略的微观层面，这种颠簸其实会对仅通过脚后跟支撑、用于踩踏油门的右脚造成一定的脚面高度变化，并且这种波动还会传导至油门踏板上。对于燃油车而言，发动机根本来不及对这种小幅度、快节奏的油门波动做出反应，而到了电动车时代，厂家则会通过算法去屏蔽掉这种外界颠簸所引发的轻微油门踏板变化。但小鹏G9却并非如此，在运动模式下，工程师没有对电动机的动力响应速度进行丝毫的保留，因此路面颠簸就会通过驾驶员脚步到油门踏板，最终令车辆出现动力变化幅度超快的正负扭矩切换。而这种非预期之内的动力释放、停顿，不仅会在很大程度上破坏车辆的当前车身动态，而且还会令驾驶员产生一种不安定感。

虽说电机过于灵敏的动力释放，让小鹏G9在激烈驾驶时显得有些过了，但前后双电机的布局+双腔空气悬挂也让小鹏G9拥有了超高的可玩性。在极客模式下，你可以对车辆的动力响应、能量回收力度、ESP策略、四驱前后动力分配、转向助力模式、悬架高度和硬度进行单独调节。这意味着，当我把动力分配完全放到后轴，并将悬架调整到最低最硬时，小鹏G9就会呈现出类似后驱SUV的感受。事实上的确如此，后轮推着你出弯的感受，配合上坚硬的悬架支撑，让它有了一种大马力后驱SUV的感觉。只可惜，不能完全关闭的ESP，导致它无法完成后驱车的专属动作--漂移。

综上所述可以发现，小鹏G9在运动性方面除了底盘调校和动力表现之外，并没有完全达到保时捷的水准，那么在保时捷一向不太擅长的舒适性方面，小鹏G9又能否反败为胜呢？首先，在将车辆的驾驶模式调整到标准、舒适和节能模式时，G9的双腔空气悬挂就会立刻变换一副面孔，从刚刚的坚硬瞬间变成柔韧，路面的细小接缝和颠簸都会被悬架处理得相当干净。不过由于空气悬挂行程的压缩量与悬架硬度呈指数级增长的关系，所以当遇到会吃掉太多悬架行程的大颠簸时，G9的滤震效果还是会显得有些硬。但与刚刚运动模式下的生硬感不同，这种硬是类似用胶锤砸东西时，带有一定阻尼和缓冲的硬。

此外，标准、舒适、节能模式下的动力释放也收敛了不少，初段加速完全不会有运动模式那种瞬间的扭矩爆发，同时快速踩下油门后的动力响应也变得不再突兀，而是循序渐进地过渡到最大动力释放，避免惊扰到副驾正在看剧的“女王”或是正在后座休息的家人。

众所周知，无框车门虽然可以增加车辆的帅气程度，但这种设计也会影响到车辆的隔音静谧性，因此一般对车辆隔音性能有要求、同时又需要使用无框车门彰显个性的车型，基本都会使用隔音性能更好的双层夹胶玻璃来弥补结构的劣势。可使用无框车门的小鹏G9却并没有使用双层夹胶玻璃，依旧用的是普通的单层玻璃。

虽然玻璃等级上有所保留，但当你真正开起来后就会发现，小鹏G9的隔音已经非常出色了，外界的环境噪音几乎都被隔绝在了窗外，再加上Pilot Sport EV轮胎还算不错的静音表现，在日常驾驶时你完全不会对它的车内噪音感到任何不满。只可惜，无框车门先天的结构劣势，在车速超过100km/h后，窗框处会出现一定的风噪，不过整体的噪音分贝大小还是完全在可以接受的范围以内，这一点对比保时捷是有一定优势的。

而在转向手感方面，激烈驾驶时过轻的手感，在日常驾驶时会大幅度降低它的大车感，轻盈的转向阻力让娇小的女生也可以在城市中闪转腾挪。而到了时速较高的阶段，线性增加的方向盘中心感又会让G9在城市快速巡航时拥有很好的稳定感。只不过，小鹏G9较大的机盖和一般的视野，都会让它在停车时产生很强的压迫感，其感觉不亚于驾驶一台美式全尺寸SUV。

文章的最后，让我们来看看小鹏G9的能耗表现。我们试驾的车型搭载了98kWh的三元锂电池组，官方给出的CLTC续航是650km。试驾当天，北京气温26°C，空调全程设置为23°C自动模式，车上只有一名驾驶员，路况为临近早高峰结束的北京城市快速路，总里程42.5km，平均时速46.3km/h。在这种情况下，这台双电机性能版的小鹏G9竟然做到了15.5kWh/100km的电耗。按照这个电耗计算，相当于小鹏G9的满电续航已经超过了600km，以它的性能和级别来看，这是一个非常出色的成绩。能做到这个成绩，跟小鹏G9前轴使用的感应异步电机有很大关系。因为感应异步电机在不通电的情况下，可以处于完全“空转”的状态，不会产生反拖力。所以当车辆处于匀速巡航或者是非极限加速时，就可以关闭前电机来降低电耗。

回到我们最开头的问题，小鹏G9会成为新时代保时捷的替代者吗？如果从运动性层面来看，小鹏G9距离保时捷恐怕还有一段距离，毕竟保时捷有着90余年的汽车运动领域积累，本身高昂的售价也给了它们足够的成本去大力研发车辆的运动性能。而小鹏G9作为一辆新势力出品的新车，虽然在操控性领域依然略逊于保时捷，但在加速性能、底盘堆料等方面已经不输保时捷了，甚至在中国消费者更注重的隔音、舒适性、配置层面，小鹏G9还要比保时捷做得更好。因此，即使小鹏G9不会成为保时捷的替代者，但它依然是30-50万价位，综合产品力相当出色的一款纯电动车。