微型电动车，造不出第二个宏光MINIEV

有这样一款车，它身形娇小，两扇车门、三米车长、四个座位就成了一辆能上牌的正经新能源车，续航不长、动力不强、配置也平常，看起来甚至弱不禁风。

还有这样一款车，它定位精准、颜值颇高、售价亲民、上市即爆单，不仅蝉联中国新能源纯电销冠，还以一己之力促进品牌销量上涨及细分市场发展，实在是能量满满。

它是宏光MINIEV，它也是宏光MINIEV。

从2020年7月上市至今，在不到两年半的时间内，宏光MINIEV已累计销售超80万辆，由单一车型发展为家族系列，包括经典款、马卡龙款、GAME BOY、敞篷版等。

它的出现，让很多人诧异；它的成功，让很多人眼红；它的路径，让很多人追随。

回看中国新能源市场发展路径，微型电动车的浪潮也算是卷土重来。

第一次是在2018年以前，在整体市场的带动下、在补贴政策的引领下，微型电动车迎来了爆发时刻。但随着补贴逐渐退坡，这些“老头乐”们大多都留在了沙滩上。

第二次就是2020年以后，得益于技术进步和成本降低，伴随着宏光MINIEV的火爆，微型电动车重新迎来爆发。

在2021年销量最好的20款新能源车型当中，有7款是微型车，占比35%；总销量733926辆，占比38.2%。

虽然车型多、卖得也多，但对于这些售价几万元的微型电动车来说，赚钱是不那么容易的。

根据此前部分机构对宏光MINIEV的拆解分析估算，其电池成本就要去到万元以上，再考虑到电机、电控、车身等其它零部件，以及研发、管理、宣传、运输以及销售等成本后，利润已所剩无几。

在今年9月份的一次访谈中，五菱的工作人员也坦然表示：“宏光MINIEV在规模化上来之前确实是亏本在卖，但现在已经不亏了，因为做到了百万规模。”

所谓的“不亏”，除了规模扩大带来的降本增效之外，五菱也对宏光MINIEV的价格进行了适当上调，调整幅度4000-8000元不等。

由于对价钱太过敏感，在面对原材料价格上涨时，微型电动车中的强势型选手尚且还能勉强应对，而实力不济的那些就只能选择停止接单，如欧拉白猫/黑猫、长安奔奔E-Star等。

除此之外，微型电动车赖以生存的另一片沃土——积分，也正在面临沧桑之变。

得益于双积分政策，从前微型电动车可以选择“以销量换积分”，然后再通过交易积分赚取收益，进一步压低售价。

以上汽通用五菱为例，凭借宏光MINIEV的热销其在2020年获得了44万分的新能源正积分，按照当时2500元/分的价格估算，可获利约11亿元人民币。

但随着新能源渗透率的提升以及政策更新，积分获取的难度正在逐年增加；而随着新能源市场的扩大以及主流厂商的转型，积分市场的供需关系发生了转变，进而导致交易价格下滑，到2022年初，单个积分交易价格已降至500-800元。

寻常理解，在微型电动车既难赚钱、又难赚积分的前提下，应该有越来越多的车型退出才对。3月份时候鄙号在文章《消失的“廉价”电动车……》中也提出过这一观点。

但令人费解的是，虽然有车型在逐渐退出，但依旧有后来者乐此不疲地涌入。比如奇瑞QQ冰淇淋和无界Pro、长安Lumin、宝骏KiWi EV、五菱Air ev晴空、吉利熊猫mini……

好像，只要把车造出来就能卖得掉？并且能赚钱？

造车，是不难的；造微型电动车，相对是更容易的。

考虑到短途出行的定位和充电桩的日渐普及，微型电动车的续航焦虑得到明显缓解；考虑到女性和年轻消费者的购车比例增加，微型车市场还有发掘的余地；考虑到新能源汽车补贴的退出，紧凑型电动车相较燃油车的价格劣势可能会进一步扩大，微型车市场份额有望提升。

对厂商来说，这大概是一块不能够、也不愿意放弃的细分市场，做得好的话也是能带动品牌整体销量上扬的。毕竟有宏光MINIEV珠玉在前，它们只需要照猫画虎就行。

悲情的是，至少从现在来看，更多的入局者并没能携手扩充细分市场的规模，反而止步于宏光MINIEV用渠道、供应链管控、先发优势等筑造的护城河前，活在了阴影中。

在成本居高不下、积分聊胜于无的现状面前，为了摆脱阴影更为了赚钱，它们选择了“加量又加价”，企图用配置提升来增强竞争力并淡化价格劣势。

就比如上述提到的几款车型，售价是一家更比一家高。

奇瑞QQ冰淇淋，指导价3.99万-5.752万元；

奇瑞无界Pro，指导价8.99万-11.29万元；

长安Lumin，指导价4.89万-6.39万元；

宝骏KiWi EV，指导价7.78万-10.28万元；

五菱Air ev晴空，指导价6.78万-8.28万元；

吉利熊猫mini，暂未上市。

但别忘了，微型电动车热销靠的是什么？是价格。高企的售价，不仅会让原本因物美价廉去选择购买的消费者改旗易帜，也会让凭借价格优势打下来的江山身处尴尬境地。

毕竟，10万元上下已经能买到一些还不错的燃油车，一台正儿八经的、不会被叫做“老头乐”的车。

它们都瞄准了宏光MINIEV并想成为它，但它们都复刻不了，五菱自己也不行。

在宏光MINIEV之后，宝骏又推出了KiWi EV，以智能化为标签，希望打造差异化竞争；新鲜上市的五菱Air ev晴空，定位也略高于宏光MINIEV。至于其它品牌的几款车型，也基本都是相似套路。

所以，加量又加价能行得通吗？

据里斯咨询发布的《全球新能源汽车品类研究报告》显示，对于大中型品牌、经济型车主而言，其核心关注要素仍集中在续航、驾驶操控感、安全性、空间舒适性等基础特性方面。

对于微型电动车来说，核心关注要素更会集中在这些方面。所谓的“加量”，需要在造一辆好车的前提下讨论，才会有一些意义。

一言以蔽之，它们想满足人们更高阶的情感需求，但可能忽略了一辆车的本质和它最基础的出行需求。

五菱曾表示：宏光MINIEV占据的其实是代步车市场，而非传统汽车可以替代的市场，也并非行业所理解的A0级或A00级市场。这个市场规模很大，存量有三四个亿，远没有达到天花板或者见底。

归根结底，代步车市场还是讲究成本、讲究性价比的。五菱已经有了宏光MINIEV，所以去开拓上一级市场，但其它厂商呢？