花几千块钱选装并线辅助，车主自己在外后视镜上加小镜子，往外后视镜上贴防水膜，驾驶员对于后方的感知，几乎完全要靠这些物理硬件的帮助。

就在最近，GB 15084-2022的《机动车辆 间接视野装置 性能和安装要求》在近日正式发布，电子外后视镜在今年7月1日之后，就能正式搭载到国内的量产车上了，国外已经用了将近6年了，国内的小伙伴们终于要体验这个不太新鲜的“黑科技”了，那么究竟会带来哪些体验方面的变化呢？

传统的光学物理后视镜还会受到很多方面的制约，比如镜面曲率、形状、大小，以及放置的角度等，就比如我们开头提到的一些轿车会把外后视镜做得很小，而且每一次换代都会把后视镜变得更小，使得驾驶员在车内能够观测到的后方情况就更少了。

但是电子后视镜可以很好地解决这一问题，目前量产的带有电子后视镜的车型，都是伸出一个扁平化的支架，在支架尾端加装摄像头，但是在众多概念车上，我们看到了更多超前的设计，就比如完全取消外后视镜的物理外观，靠车身上的摄像头感知周边场景。

对于目前那些已经有高阶辅助驾驶，还有那些用L4级的硬件做L2的车型来说，自身的视觉感知硬件十分够用，甚至于直接去掉外后视镜，它们都不需要再额外设置增加摄像头硬件，它们还可以用其他侧向的感知摄像头，拼凑出更完美的画面来，通过自身的一些AI技术，结合雷达数据，甚至可以做出有更具实用性的流媒体画面。

当然，根据海外目前已经使用上了电子后视镜用户的反馈，这个电子后视镜在体验方面也不是那么完美。开头我们就提到了，有些车型设计的使用是硬件上去的电子后视镜，并不是那种“原生”的，海外的雷克萨斯ES车型就有硬件上电子后视镜的嫌疑，而且画面有不少用户反映有卡顿的情况，画面出现了不同程度的延迟，而且总体来说都会出现画面慢半拍的情况，这一点其实也正是大家害怕，甚至于不接受电子后视镜的原因就在这里。

还有就是在夜间后方打开远光灯，或者后方是一些高大的车辆时，电子后视镜的镜头会直接暴露在强光之下，这一点和纯视觉自动驾驶面临的问题是一样的，强光之下很有可能直接让画面变成一片空白，大家可以打开手机相机，并用手电筒直射镜头，画面会变得很不清晰，如果摄像头上再有一些灰尘或者其他污垢，各种散光折射让画面几乎没法分辨。而物理后视镜可以贴上一侧膜，就可以达到防眩目的效果，摄像头面对强光，需要进行特殊设计以及算法优化，才能最大可能地弥补这些问题，但是成本又高上去了。

上文我们也提到了对于一些智能驾驶硬件很充足的车型来说，可能不再需要增加摄像头硬件，而一些能力不太够的车型，也可以通过这两个摄像头多出的冗余，来提升辅助驾驶的能力，甚至我们还会看到一些天马行空的设计，比如把激光雷达设计在电子后视镜的支架上，电子后视镜的出现对于智能驾驶的提升有积极作用。

宝马在今年CES展会上展出的概念车，把车玻璃的功能给重新定义了一遍，借助一些供应商的特殊玻璃，玻璃可以变成屏幕，这不再是简简单单的HUD，而是全车的玻璃都可以变成“随心而动”的大屏幕，同时宝马概念车的车漆也可以随时变色，这些原本不太可能有什么创新或者其他功能的硬件，在如今都被赋予了新的功能，随着更多概念技术不断落地，设计师们的想象力还会不断地照进现实。