你瞧不上的起亚，去年赚的钱，比长安和比亚迪加起来还多

在很多国内消费者眼里，起亚汽车已经算是一个边缘化品牌，去年它在中国市场累计销量仅为94345辆，尚不足比亚迪、长安等强势自主品牌的单月销量。

但不要忘了，起亚是一个全球化品牌，在国际市场的份量并不轻。去年现代起亚集团累计销量超过680万辆，成为全球第三大汽车集团。其中，起亚销量超过290万辆，超过了比亚迪（186.2万辆）与长安（234.6万辆）。

而从利润角度来看，起亚的赚钱能力亦超乎想象，其去年净利润为5.41万亿韩元（约合人民币297.2亿元），同比增长13.6%。而比亚迪（2022年度业绩预告净利润最高170亿元）和长安（2022年度业绩预告净利润最高87亿元）就算加起来也比不上它。

说到这里你应该要明白，起亚只是在中国市场落寞而已，在全球市场上还是很吃得开的，论全球化程度，目前它也比任何一个自主品牌高。大家认为它不行，通常是根据它在中国市场的低迷表现下的论断，但客观来说，起亚可是一点都不弱。

就个人来说，家里有一台2015年款的老K3，开到现在也有近十年了，老实说故障率很低，三大件到现在依旧牢靠，你要说经济、耐用，它绝对不输那些炒得火热的日系车。而在近几年，起亚其实也向市场投放了不少先进技术，比如说关于发动机的第四代CVVD技术。

如果说发动机是燃油车的核心，那么气门控制技术就是发动机的核心，从这项技术诞生至今，共经历了四个发展阶段，分别是S-CVVT、D-CVVT、D-CVVT+CVVL以及D-CVVT+CVVD，其中现代起亚集团首创了第四代CVVD系统，引领了气门控制技术的第四个阶段。

而本田V-TEC、丰田VVT-i、日产VC-Turbo等我们更耳熟能详的发动机技术，还处在第三个阶段。它们可以独立控制气门开启时机，但却无法控制气门开启的时长，只能尽可能通过改变气门打开深度来增强对进气持续期的控制，但这样做治标不治本，而且会导致吸气量不充足。

起亚的第四代CVVD系统则从技术路径上拿到了对进气持续期的控制权，其能够根据定速行驶、加速行驶等驾驶情况自主调整气门开启的持续时间，并且能在奥托循环、阿特森金循环、米勒循环之间自由切换，该节能时发挥经济优势，该性能时发挥动力特长，这套技术最终转化的成果是：动力性能提升4%，燃油经济性提升5%，排放物减少12%。正因如此，它被誉为“近30年来发动机领域最大的技术进步”。

另一项核心技术是第三代i-GMP平台，它赋予了车辆更出色的设计、空间、操稳、安全等优势。比如说它将短前悬、长轴距、长后悬、低重心设计融为一体，这让车辆在更具视觉美感与运动色彩的同时，拥有一个宽适的空间。与此同时，第三代i-GMP平台还下调了发动机舱、座椅位置、车厢地板，进一步提高空间利用率。

除了降低车身重心以外，它还优化了车身重量布局，让车辆在行驶时尽可能地减少侧倾、横摆、俯仰、弹跳等运动惯性矩，以此强化操稳性。

另外，第三代i-GMP平台在车身强度、燃油效率、NVH性能、乘坐舒适性等方面都给予了更强大的加成，目前基于该平台打造的车型有K5凯酷、狮铂拓界、嘉华等，大家去亲身体验一下都能感受到它们在细节上的周到。

然而现实问题是，这几项强劲的技术在中国市场上并未全面打响，它们对于起亚在华销量的提振作用也有限。这个问题的“结”到底在哪里？

首先，作为韩系车的主要代表，起亚在中国市场的发展情况深受韩国行为的影响。而众所周知，韩国各界常有“骚操作”发生，容易引起中国消费者的反感，这种情绪将影响消费者对韩系品牌的观感；

其次，国产品牌与新能源浪潮的崛起，严重冲击了合资品牌的竞争格局，就连大众、丰田、本田、日产等强势合资都被削弱地位，更何况原本就处于二线合资梯队的起亚。

未来起亚要打响翻身仗，估计只有新能源这条路可以走，其首款纯电车型EV6竞争力不俗，在北美市场、欧洲市场反响也还不错，今年有可能会引进中国市场。但话又说回来，目前新能源车市以国产、特斯拉为主，合资阵营节节败退，迟来的EV6面临的压力可不小，如何以EV6改变中国消费者对起亚的刻板印象，将是起亚今年最重要的战役。