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地平线征程5首秀,却被理想L8低配智能驾驶硬件埋没了?

路咖汽车 4254浏览 2023-02-22 IP属地: 北京
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在理想L7和L8的全系列车型上市之后,理想目前的新一代产品矩阵基本上已经初步构建完成,而紧接着理想为新产品们又带来了一次新的OTA更新,理想的OTA频率还是比较频繁的,其新一代的座舱和驾驶系统还有很多需要完善的地方。
这一次理想推送 4.3.0 版本更新中,智能驾驶方面的更新是重头戏,特别是对于Pro版本和Air版本,这两个版本的车型可以理解为理想产品中的中配和低配,他们俩在智能化方面的软硬件是一致的,都搭载了理想AD Pro智能辅助驾驶系统,而这一次的更新,正是让这一系统也拥有了高速NOA的功能。
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至此,理想目前的全系列产品(包括理想ONE),无论是采用了地平线征程5的AD Pro,还是采用了英伟达Orin的AD Max,还有基于征程3芯片打造的理想AD,都拥有了高速领航NOA功能。

理想低配车型也有了高速NOA,征程5首秀表现如何?

Pro和Air版本的车型比Max版最高配至少便宜了4万块钱,两个版本的AD Pro虽然与AD Max有不小差距,但它们能够实现NOA功能,可以看作是地平线征程5芯片的首秀。
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AD Pro的硬件包括了一颗算力128Tops的地平线征程5芯片,1颗800万像素前视摄像头,4颗200万像素侧视摄像头,4颗200万像素环视摄像头,1颗200万像素后视摄像头,1个毫米波雷达和12个超声波雷达。
功能方面,理想AD Pro在设定导航并激活NOA功能后,车辆可以进行自主的超车、调节限速、出入匝道等动作,与目前市面上绝大多数NOA功能是比较类似的。
其实看完了上面这套硬件,不少朋友会觉得有些熟悉,AD Pro的硬件和理想ONE后期使用的硬件有些类似,前视单目800万像素摄像头,侧向感知方面理想ONE使用的是4颗毫米波雷达,AD Pro的硬件换成了摄像头,2颗征程3芯片变成了单颗征程5芯片。
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其实理想AD Pro上的这些硬件,对于征程5来说,带起来还是比较轻松的。地平线征程5芯片搭载地平线最新一代BPU®贝叶斯深度学习加速引擎,BPU计算架构可以实现深度神经网络协同优化,高效支持支持BEV及Mapless等先进方案。
同时地平线征程5非常擅长在图像感知算法方面做文章,多路摄像头的融合,算法可以从图像中更快速地抓取并过滤信息,当然面对与目前这种大家都在堆硬件的时期,地平线征程5也可以支持包括毫米波雷达、激光雷达等多传感器感知、融合、预测与规划控制需求。
其实,仔细看看理想AD Pro这一套硬件,对比市面上其他家的方案,或者和AD Max对比都是有些单薄的。
目前市面上几乎已经很少有车企,在高阶辅助驾驶系统中使用单目的前视摄像头了,特别是在搭配高算力芯片的同时,还用单目摄像头的就更少了。目前使用单目摄像头的方案,一般集中在使用Mobileye Q3和Q4,以及地平线征程2/3,或者地平线征程3+TDA4的方案中,这些方案的算力不高,结合高精地图实现高速NOA已经是能力上限了。
可是地平线征程5的算力达到了128Tops,而且功耗之后18W,能力上限绝不止一个高速NOA。
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买AD Max真成了大冤种?多花的钱并不白花

对比理想的AD Max,目前少花至少4万块钱就能拥有的一样功能的AD Pro,是不是变得特别香了?买AD Max的用户岂不是成了大冤种?
两者在硬件方面其实差距非常大,不只是128Tops和508Tops算力的差距,AD Max使用前视双目800万摄像头,侧向的毫米波雷达也都配齐了,特别是拥有了一颗前向的禾赛AT128激光雷达。
虽然短期看目前二者在功能方面,其实没什么区别,但是AD Max的更大冗余度,以及更强的感知能力,会在未来不断的OTA中,逐渐拉开差距。
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早期的理想ONE车型,有一批是赶上芯片短缺,所以没有安装侧向毫米波雷达的,要靠侧向的环视摄像头为其提供视觉感知,到了理想AD Pro这里,我们又一次没有看到侧向的毫米波雷达,这一次侧向的感知交给了侧向的感知摄像头,虽然可以有一定的保障,但是总觉得去掉毫米波雷达还是一种省成本的做法。
放眼目前几乎所有的高阶辅助驾驶系统,特别是爱堆料的新势力们,只有极氪001和特斯拉全系是没有侧向的毫米波雷达的,而极氪目前还没有推送NZP,特斯拉虽然有高速的辅助驾驶,但是之前我们已经不止一次地提到过,特斯拉FSD对于左右后方的感知方面存在缺陷,把这两边的感知不依靠雷达传感器,完全交给摄像头,确实缺少一些冗余。
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至于前向感知方面,这是理想AD Pro和Max差别最大的一点,单目摄像头虽然通过一些更优秀的算法和背后的模型分类学习,也可以做到比较充分的感知,但是单目摄像头在深度方面的感知存在天生不足,大家可以自己在保证安全的前提下自己做一下尝试,闭上一只眼走路,特别是在光线不足或者下坡下楼梯的时候,是不是可以明显感受到与靠双眼行走时的不同。而双目视觉感知其实本来就是一种比较仿生的设计,双目视觉互为冗余,在距离和深度方面的感知有明显的优势。
在高速辅助驾驶的场景下,其实环境并不算很复杂,而到了城市辅助驾驶中,就特别需要对于深度和距离方面的感知,所以单目方案可以胜任绝大多数高速NOA的情况,但是一旦进城,单目视觉方案会变得相当吃力,目前已经实现城市辅助驾驶的小鹏和华为系辅助驾驶,没有人用单目,而且我把有华为系辅助驾驶的车型的前视摄像头部分放在下面,大家可以看看它是几目的。
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至于激光雷达的问题,其实这明显就可以看出成本方面的差距了,搭载激光雷达的AD Max不但在日常的辅助驾驶中会起到作用,在AEB主动刹车这部分,理想把激光雷达的数据给融合了进去,这一步其实还算走得比较超前的,目前绝大多数AEB的供应商方案,还都是靠摄像头数据来决策,但是摄像头在夜间等视觉受限的环境下,确实会让能力大打折扣。
之前就有媒体进行过测试,搭载AD Max有激光雷达的理想车型会比没有激光雷达的理想车型,在AEB的测试中,成绩好出不少,特别是在夜间环境中,单目摄像头的AD Pro能力确实会受影响。
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至于今后的可升级性,理想官方称搭载AD Max的车型会在今年年底开通城市的NOA功能,而且并不会过于依赖高精地图,而搭载AD Pro的车型,很有可能就不会用城市的NOA功能了,可能为了区分产品实力,再加上硬件感知的冗余度不高,即便是靠激光雷达,也不太容易实现功能。

总结

理想AD Pro推送高速NOA,可以看作是征程5芯片的首秀,能力表现中规中矩,这其实并不能说芯片的能力如何如何,确实是理想的这套AD Pro在感知硬件方面,做得比较基础,可以看做就是理想ONE辅助驾驶系统的一个小幅升级版,只是用上了一颗大算力芯片,征程5芯片的实力还没有完全发挥出来。
不过,2023年,还会有更多使用地平线征程芯片的车型陆续与我们见面,比亚迪、红旗等自主品牌车企都会拿出一些使用征程5的车型,非常值得期待。同时,别忘了征程5是一枚座舱和辅助驾驶两用芯片,其实我们更可以期待使用征程5芯片的座舱会是什么样的体验,能否打破高通的垄断?
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