我从小就有一个武侠梦，做梦都想像武侠剧中的大侠一样飞檐走壁。

最近武当山道长陈师行纵身一跃，双腿却像是踩在了云朵上，忽地就被送上了四米之高的墙头的一段视频可以说是迅速蹿红网络。就连美国游客来到有着道教圣地之称的武当山之时，都感慨道：中国不可怕，可怕的是武当山上面会「轻功」的道士。

据陈师行道长介绍，想要练就自己这么一身飘逸的轻功要从最基础的扎马步开始练习，只有底盘扎的够稳，功夫才能练得得心应手。

其实不仅仅是人练功如此，车亦是如此。

对于目前的纯电动车来说，很多人都将关注点放在了三电系统上，认为电池、电机、电驱才是纯电车型的核心，车辆底盘反而因为手摸不到、眼看不到而被忽略。

关于中国汽车底盘研发的一路艰辛，我愿意将其比喻成蝴蝶一生的三个阶段。

第一阶段：土壤之下，从无到有

回顾 90 年代中后期，大街上跑的不是大众进口的普桑，就是一些 CKD 产的夏利或是小面包，真正的国产车还仿佛蝴蝶的幼虫在泥土中生长，并没有问世并成功投放市场。

终于在临近 2000 年的世纪之交，幼虫孵化了，做装修家电的吉利、做电池起家的比亚迪还有军工企业代表的长安陆续加入了造车大军，作为当年的「新势力」造车企业开始了自己的造车新征程。

最早的这批「新势力」车企缺少资金、技术，造车凭借的大多就是借鉴和模仿，造出来的车在今天看来就是也就用「能开」两字形容。当时的底盘大多还采用了老式的非独立悬挂，用料简陋，甚至部分车型频发底盘锈蚀等各种问题。

第二阶段：化虫为茧，积蓄实力

2014 年是我国新能源汽车发展的起始之年，当年的中国新能源车企的确已经占领了低端新能源市场，但可惜的是此时车企大多被成本所限制，车型均为油改电产品，底盘的研发上缺乏创新意识，大多为了多放几块电池。

坦率来讲这个时代的国产汽车底盘，各家车企虽然在结构上有所改善，大量车型也用上了独立悬挂，底盘用料也有所增强，但是受限于技术实力，调校水平略逊于外国合资车企，创新上更是寥寥无几。

但不得不说彼时的中国车企也开始明白底盘研发技术的重要性，各自加大研发投入，积蓄力量，就好比蝴蝶幼虫变为茧蛹一般，虽然外表简陋却拥有一颗成蝶的愿景和希望。

第三阶段：破茧成蝶，闪耀世界

时间线拉回现在，一众国产车企都开启了品牌向上之路，「弯道超车，逆风翻盘」早就被国产车企端上了桌面。

2022 年我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成 705.8 万辆和 688.7 万辆，同比分别增长 96.9% 和 93.4%，全球销量占比超过 60%，连续 8 年保持全球第一。

而在中国新能源市场销量一路高歌的背后，令人自豪的是中国新能源车企以不断突破品牌向上，真正做到了破茧成蝶，中国新能源品牌越发自信，频繁发布的中高端品牌已经将价位提升到了 40 万大关，摆脱了低端标签的桎梏，各家车企对于底盘的研发和调校力度逐年增大。纯电架构、电四驱技术、CTC/CTP/CTB 电池等先进技术如雨后春笋般涌现，底盘的整体做工、用料也做到了领先的水平。

底盘稳不稳，平台是关键

作为全新一代智能电动汽车技术平台— CHN 的首款产品，阿维塔 11 自诞生之初就被寄予厚望。长安汽车、华为、宁德时代三巨头的背景加持，超强的底盘调校功底造就了兼顾操控乐趣和驾乘舒适的体验，可以说想低调都不行。

阿维塔 11 一经发布，一众老司机在试驾后都给出了好评，尤其是作为一台运动取向的纯电车型，阿维塔 11 在底盘调校上又有哪些黑科技呢？对比同一细分市场当红热销的特斯拉 Model Y 表现如何？

想要了解一款车的底盘，拆解无疑是最直接最有效的办法，最近有第三方将阿维塔 11 和特斯拉 Model Y 直接拆解一分为二了，借此机会赶紧一探究竟吧。

上图就是两车拆解后的照片，为了更好的对比两车的底盘部件、结构和用料，我们将整个底盘分为前、中、后三部分进行解析。

阿维塔 11 底盘前段

特斯拉 Model Y 底盘前段

底盘 PK 三部曲——前车架部分

首先先来看一下两车的前车架部分，在车辆悬挂结构上，两车都采用了前双叉臂独立悬架，好处就是操控极限高，刚性强，坏处是成本高，维修麻烦。

虽然悬架结构类似，但用料还是有些差异，毕竟特斯拉 Model Y 的售价更低，底盘前部包括副车架和上控制臂都是钢材质的，而阿维塔 11 在这些部件上用上了铝合金，在汽车圈有句话「簧下轻 1 斤簧上轻 10 斤」，可见更轻的簧下质量也体现出阿维塔 11 在底盘用料上更为扎实厚道，其行驶品质和驾驶性能也会更胜一筹。

阿维塔 11 前轮 & 特斯拉 Model Y 前轮

前刹车装置上，阿维塔 11 和特斯拉 Model Y 均采用了布雷博制造的 4 活塞卡钳，区别在于阿维塔 11 的刹车盘比特斯拉 Model Y 大上 10mm，经过实测，零百制动距离阿维塔 11 为 34.9m，特斯拉 Model Y 为 35.3m，要知道阿维塔 11 的重量比 Model Y 更大，而制动距离却更短，这样的成绩在纯电车型中均属不错的水平，但通过数据直观上的对比，阿维塔 11 在制动安全性是要优于特斯拉 Model Y。

阿维塔 11 底盘中部

特斯拉 Model Y 底盘中部

底盘 PK 三部曲——底盘中部结构

由上图可见两车电池都都被平整的安装在了底盘中部，没有任何凸起。材料方面，阿维塔 11 在底盘用料上使用了更多的铝合金材质，有助于降低簧下质量，提升操控性能。

从细节来看，阿维塔 11 底盘线束做到了全车波纹管包裹，而特斯拉 Model Y 部分高压线束则只用了一层电工胶带缠绕。另外阿维塔11在底盘孔洞填充上要好于特斯拉 Model Y，不仅有益于底盘寿命，还能提升车舱内的 NVH 表现。

说起 NVH，要表扬一下阿维塔 11，其配备了国内首发的 RNC 主动降噪技术，通过底盘传感器链接车内 RNC 降噪麦克风，通过中和音波来降低车内噪音，提升乘员舱静谧性，让驾乘变得更惬意舒适。

阿维塔 11 底盘后段

特斯拉 Model Y 底盘后段

底盘 PK 三部曲——后车架部分

后车架部分两车情况和前车架类似，结构相对类似，主要区别就是用料上。值得注意的是阿维塔 11 拥有更大的后副车架衬套，凭借 80mm 直径的衬套，可以有效降低车尾的跳动，从而在行驶途中提升车身姿态的稳定性，达到舒适极佳的驾乘体感。

从下图我们也可以看到在整个底盘几乎都是铝合金材料，如果说前后环形的副车架铝合金材料，铝合金的上下摆臂仅仅只是轻量化和提升整车性能的第一步，那么白车身下车体的大量铝合金用料不仅能够提升上述的表现，更能够提升车辆操控性能，并且提升 NVH 表现力。

为安全：未雨绸缪

阿维塔 11 在底盘设计上采用了双冗余安全设计，通过底盘域和智能驾驶域的双冗余设计，让阿维塔 11 可以满足高级智能驾驶辅助功能和安全需求。而「双冗余架构的转向电控系统（BD-EPS）+ 双冗余架构的制动电控系统（MKC1+HBE）」，再加上智能驾驶域的高度冗余通讯能力，使得阿维塔拥有实现整车 L3 及以上级别智能驾驶功能更新迭代的技术基础，也可保证不会因为内部或者外部的单点失效导致出现完全无助力的问题，为用户安全出行保驾护航。

据悉阿维塔 11 全车采用大小蓄电瓶共两个，满足在极端情况下的大电瓶无法供电时，小电瓶能支持实现车辆自动靠边停车功能，最大程度得减小安全隐患。基于双电源设计，阿维塔 11 还配备双供电系统，这样可以更有效地确保用户的的用车安全。

除了能够更好地保证驾驶安全，阿维塔 11 的双冗余安全设计对于提升其智能辅助驾驶功能也有着至关重要的作用。阿维塔 11 基于激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波雷达等 34 个智驾传感器，拥有视距内 360 度感知功能，可以实现全场景覆盖下的高阶智驾能力。

华为的电驱系统和智能座舱、长安的造车能力以及宁德时代的电芯制造和电池包装方案共同组成了阿维塔 11。通过今天的底盘拆解对比可以清晰的看出阿维塔 11 在底盘上做出的努力，不仅做到了设计领先，超前的双冗余设计为用户保驾护航。更做到了用料和做工的超越，对比特斯拉 Model Y，其可以带来更丰富的驾控乐趣和舒适的驾乘体验。

阿维塔 11 真正做到了中国纯电汽车的向上攀登，同时也在一定程度上体现出了如今中国车企对于智能电动汽车制造产业的认真思考。