丰田THS/本田i-MMD/日产e-POWER，日系三混动谁更强？

3月23日，新款雷凌上市，售价11.38-14.88万元，它最大的亮点可能是双擎版将丰田混动系统THS升级到了第5代，再次掀起混动市场混战。丰田THS问世已久，后来又有本田i-MMD紧追不放，而日产e-POWER姗姗来迟，日系三大车企都有混动代表作，这三大混合动力谁更强？

三大混动的特点

丰田THS历经26年进化来到了第5代，它主要通过两个电机、一个发动机，以及PSD行星齿轮结构来实现全速域的油电混动功能，其混动系统核心部件是E-CVT电子无级变速器，虽然名为“变速器”，但其实是由2个调速电机以及一组行星齿轮和离合器组成的动力分配装置，行星齿轮可根据不同的工作状态实现正转和反转、连接和断开。

丰田THS是功率分流型的混动，发动机可以直驱，电动机也可以直驱，两者还可以并联驱动，是日系三大混动中最为复杂的，由于其复杂性，所以要做好耦合匹配会更难一些。

丰田THS依靠电动机和发动机之间的协调发力工作，在低速和加速时，由扭矩输出更直接的电动机为车辆提供动力来源；而在匀速巡航或高速行驶时，发动机更有优势，此时更像一台纯燃油车。

如果将发动机和电动机分个主配角，丰田THS是以发动机为主而电机为辅的混动，因此电感不算很强，动力也不够强劲，电动机在高速阶段作用减弱，而且发动机噪音较大。但新款雷凌据称已经升级，实现“强电机”驱动，电机性能强化了一点点，综合功率提高15马力，达到137马力，0-100km/h加速进入9秒区间，虽然不是也不是很快，但或许会改善驾驶体验。

本田i-MMD从组成结构来看，同样由发动机、发电机、电动机、E-CVT构成，但绕开了丰田的专利壁垒，没有复杂的行星齿轮结构，用带有离合器的串并联混动结构，结构较为简单。

混动系统以电力驱动为主，在巡航状态下发动机才会通过离合器和车轮端硬连接驱动。大部分工况下发动机只负责提供电力，再通过电动机来驱动车轮。这种电机为主发动机为辅的方式和丰田THS刚好区别开来，大部分时间是电机驱动，电池有电的情况下都会优先电机驱动，发动机较少直接参与驱动，因此电感更强一些。

而日产e-POWER是三者中最为简单的，作为串联混动，发动机仅充当增程器的角色，负责给电机发电，而不能直接驱动车轮，全程都是电动机驱动，功能性比较单一。由于这一特性，它也是三大混动中最接近纯电车感受的。日产e-POWER的电池容量很小，如轩逸仅有1.5度，因此也就无需外接充电了，实际上，这三款日系混动的电池容量都不大，都省略了充电桩补能，因此不能上绿牌，最多只是能获得部分城市的节能牌。

简而言之，丰田THS大部分工况为并联结构，发动机的部分功率用来发电，但怠速充电时为串联结构；本田i-MMD大部分工况为串联结构，高速巡航时采用发动机直驱；日产e-POWER是100%的串联结构，发动机只发电，不参与驱动。

作为不能拿新能源补贴和上绿牌的混动，它们的优势除了驾驶质感比对应的纯燃油版本更好之外，最大的亮点就是油耗，燃油经济性是这类车型的卖点。因为电机的加入，能源利用率很高，三者的油耗表现挺接近的。理论上讲，市区油耗表现日产e-POWER车型要比两田的混动车型好一点，但是在高速油耗就表现不如两田混动了。

可靠性和性价比

至于安全性和可靠性，这些车型并不需要太过担心，最简单的原因，它们的电池都非常小，电池自燃几率不高。丰田THS混动在全球拥有超过2300万用户，没有出现过一起电池自燃或者爆炸的案例；本田i-MMD混动全球累计也有400万的用户，目前还没有太明显的纯燃油和混动的车型故障区分；日产e-POWER在中国样本数还不大，但在日本销售的NOTE已经超过50万辆，也没有出现什么问题，且作为结构最简单的混动，出问题几率实在不大。

性价比方面，我们以三大系统的紧凑型车为例。本田思域e：HEV的起售价最贵，是15.99万，但配置齐全。而丰田雷凌双擎和日产轩逸超混电驱比较接近，均为13万多起步，但轩逸没有天窗、倒车影像、定速巡航等，也仅配了卤素大灯。综合衡量下来，雷凌性价比最高，其次是思域，最后才是轩逸。

三大混动各有优势

日系三大混动，曾经是购买省油高品质车型的第一梯队选择，但这两年随着国产HEV、PHEV车型的爆发，产品优势已经没那么突出了。三大混动中，并不好太直接谁最强的结论，日产e-POWER市区工作效率最高，驾驶感受好，但动力并不强，丰田THS稳定性和可靠性最好，而本田i-MMD兼具了前二者的优势。三大混动互相促进，更多车企精进这一技术，最终获利的还是消费者。