“巴赫”是怎么挤爆车企服务器的？

在我体验完飞凡 F7 的时间节点，这辆具备换电能力的纯电大轿车还没上市。根据现在新势力车企的定价策略，像飞凡 F7 这样的中大型轿车，怎么也得 25 万元才能迈进门槛；再加长续航电池、双电机、高级辅助驾驶硬件，30 多万元也不是不可能，对吧。

结果我就看到了“22.99”，而这还不是全部，因为下半年还有一款使用磷酸铁锂电池的基础版，售价 20.99 万元。哪怕没有这个版本都行，选个电池租赁，这辆大轿车的入手价格如图所示。市场马上给出反应，飞凡汽车的预订渠道服务器被挤爆了。

价格当然是服务器被准车主“DDoS”的重要原因，但飞凡 F7 的竞争力恐怕不只便宜。逼着飞凡扩容服务器的原因，我想还得从试驾讲起。

驾驭，操控，运动……一定重要吗？

我们在飞凡 F7 的价格区间能找到什么电动轿车？首先，绝大部分候选产品都是比 F7 小一号的中型车。这个级别的产品，通常需要注重驾驶，偏向运动，来吸引那些正好有这个预算的年轻消费者。

什么？你问空间？你说舒适度？在这类产品的用户画像里，这些都是次要的。如果实在对实用性有需求的用户，会选择这个价位的 SUV，后者有更好的通过性、空间利用灵活性，坐姿也更自然。但是那些就想要个舒适大轿车的消费者，他们的选择空间非常非常小。F7 就是冲着这些还没被听到的需求来的。

有这样的市场背景，我在飞凡 F7 驾驶位上感受的特性就说得通了。虽然它长着一副纯电轿跑的样子，会给人注重运动操控的感觉，但它其实更像那些传统的同尺寸豪华车，安静，沉稳，不慌不忙。舒适性是飞凡 F7 的首要考虑。

这种舒适性从你起步就能体现出来。飞凡 F7 的转向并不敏感锋利，手感倒没有同价位强调运动的中型车那样“以重为美”，开起来很轻松。它的刹车助力有几个模式可调，但很明显，舒适模式下了最多工夫、也最顺滑，与能量回收配合得最好。当然说到能量回收，飞凡 F7 还得处理好自适应模式（根据智能驾驶感知自动调节回收力度）下，油门刹车与加减速之间的关系。

身处 20-30 万区间的 F7 没有像更高价位的选手那样，把电控减震和空气弹簧写进配置表，但它保留了前双叉臂、后五连杆的悬架布局。通常到这里，我们要开始讲它的操控性如何如何，不过 F7 的舒适向调校会让你忘掉这些。它对城市路面中小颠簸的化解效果就像国产版中大型豪华轿车，软而有质感。

这种质感很大程度上来自 F7 对噪音和震动的排除，飞凡的工程师通过对悬架、白车身和座椅的多层优化，以及对风噪、机械噪音的处理，弱化了内外环境对舒适性的影响。这种感受在飞凡 F7 所处的价位中确实比较少，所以当它进入市场，这批“沉默的用户”的需求自然会被激发。

以音乐家命名的座舱里有什么？

飞凡汽车的产品经理们显然更明白这一点，于是他们没再盯着智能俩字不放（已经有不少做得很出色的友商产品了），而是将座椅、NVH 工程、听觉娱乐系统与智能系统打包，推出了“巴赫座舱”概念，和强调运动的友商玩差异化。

让我们先把注意力从前排三联屏移开，去看看 F7 的座椅。功能上其实没什么好说，选装座椅升级包后，这辆车将具备前后排座椅加热通风、电动调节，以及前排按摩。

但只有坐上去，你才会发现它有点东西。在设计座椅的时候，飞凡工程师遵循这些规则：按照中国人的体格模型和数据设计；增加肩、腰、膝部的受力面积并减少接触面压强；防止座椅固有振动频率与人体共振。在设计乘坐模型的过程中，电池也做了一点微小的贡献——电芯直接“躺平”以免影响坐姿。

种种措施，让飞凡 F7 的乘坐体验提升了不少。座椅填充物经过设计，在该软的坐垫等部位足够柔软，同时又在后座腰部等位置够硬，能提供足够的支撑。后排的坐姿相比这个价位甚至更高价位的对手，也显得自然很多。当然，最关键的后排腿部空间也比较足够，在标准轴距和长轴距中大型车之间。

除了座椅的舒适度，既然叫“巴赫”座舱，声音也要有亮点。飞凡 F7 使用 8155芯片自带+独立芯片的双 DSP 数字信号处理机制，加上 DIRAC 提供的调音支持，可以通过 14 个扬声器实现 5.1、7.1 音效。

此外，车内导航、驾驶辅助提示和常规提示音也做出了 3D 音效。导航提示的右转，就会从右耳传来，也是很有意思的体验。如果不想打扰其他人，也可以让声音通过头枕扬声器播放。

F7 所搭载的 RISING OS 操作系统除了 10.25+15.05+12.3 英寸三联屏，现在还扩展到后排的 8 英寸屏幕上。除了屏幕触控，F7 当然也配备四音区独立控制和前排屏幕的可见即可说功能。这是如今许多智能汽车的标配。

具有竞争力的价格，和这个区间里与众不同的定位，让飞凡 F7 在看似已经卷天卷地的 20-30 万元纯电轿车的市场里打开了空间。或许竞争激烈、竞品一家独大，对 2023 年的新能源车企们而言不仅是危险，机遇往往隐藏在其中。