辅助驾驶功能的实用性真的鸡肋吗？

我从2014年开始不断试驾市面上的车型，特别能理解题目中的疑问。辅助驾驶被认为“鸡肋”，很大程度要归因于早年间，辅助驾驶/主动安全功能存在以下使用痛点：

• 功能维度不广，触发条件苛刻

以AEB自动紧急制动为例，有些车型能识别行人却无法识别非机动车，且受车速、场景复杂度限制。再比如自动泊车，很多时候都不能识别出用户想停的车位，以至被车主弃用。

• 作用边界模糊，时常误触发或漏触发

就拿L2级别的单车道辅助驾驶来说，一旦遇到车道线不清晰或侵略性并线，系统就容易频繁退出，或毫无反应，以至于开着辅助驾驶比不开还累心。此外，有时车企做AEB标定，受限于新车上市节奏等因素，往往只能针对测试机构的项目做针对性优化，从而导致实际用车中可能存在的漏触发现象。

聊完痛点，我们再看看现在辅助驾驶和主动安全的发展情况。

近年来车企在往两个方向发力。以新势力为主，探索ADAS的场景广度，从高速到城市，通过感知冗余和更高的算力，追求让车主“放开方向盘”。新势力的做法很合先锋性消费者的口味，这类人群有尝鲜的冲劲，对风险有更高的承受阈值，愿意为高阶ADAS带来的高价格买单。

另一个方向，则是基础盘更大、面对更广大普通消费者的传统车企，单一市场年销量动辄上百万，全球年销甚至上千万，他们更希望将现有的单车道ADAS体验纵深打磨好，让主动安全渗透更多的驾驶场景，做到可感、可用、可信赖，毕竟大部分普通人的需求并不激进，稳定可靠才是根本。

上面这张表，总结的是丰田近些年辅助驾驶和主动安全功能的演进历程，很明显可以看到功能维度的拓宽，仅2022年新增的项目就包括道路标识识别、紧急驾驶停止、预判式主动驾驶辅助、变道辅助、前方交通穿行警示、后方危险自动警示、车门误开预警、智能泊车、遥控泊车。

红色框是我画的，表示的是单一场景下体验纵深的加强。比如与碰撞安全PCS，丰田近几年逐步增加了对自行车、夜间行人、左右转向、紧急转向、十字路口对向、行人鬼探头这些场景的应对能力。换句话说，以前你开车可能觉得自动刹车鸡肋，现在不一样了，车辆可以在更多道路、更复杂的环境中帮你踩一脚。

这种体验纵深的加强，不光表现在场景维度，也涉及到作动效果。没错哈，同样触发了自动刹车，不同车型的给到人的感觉也有差异。我曾在试验场里面反复测试搭载PCS预碰撞安全系统的丰田bZ4X，每次车辆都能准确停在距离行人约1.5米处。其他两辆车，一辆刹停间距在2.5米，另外一辆不太稳定，时远时近，或者概率性的漏触发，必须人为干预躲避。

除了刹停间距，丰田的PCS在作动过程中，可以明确地给到阶段性干预，你会先听到警报，然后系统以较轻的力度减速，当距离很近时，如果还不踩刹车，系统才会加大制动力度直到刹停，整个刹车的过程也是比较线性的。除了体感，PCS也做到了比较宽的触发阈值，车速在60km/h以内都能比较稳定地实现，作动边界更是高达180km/h，较高车速下也能应对鬼探头。

另一个细节场景，对应的是丰田的PDA预判式主动驾驶辅助。有时候新手司机不容易掌握横向间距，或者开车时注意力不集中，容易剐蹭侵占车道的行人或车辆。PDA的作用是，通过传感器实时测量前方物体的侵入程度，如果有发生剐蹭的可能，就会自动微调方向盘避开。PDA有明确的触发条件，一是车道线足够清晰，二是前方车辆或行人压到了车道线。实际体验中，PDA的作动并不像PCS那样强烈，系统触发时预留了足够的距离，因此方向盘的调节幅度很小，正好可以绕开侵入者，整个过程乘客端很难察觉。

相比自动刹车、自动躲车，自动泊车恐怕是人们印象中最尴尬的存在了。因为早年间自动泊车普遍采用超声波雷达的方案，这就是为什么很多时候自动泊车不仅失败率高，就算成功了，停得也是歪七扭八——因为车辆不是按照车位线停的，而是按照旁边车的姿势来停的。

不过随着技术发展，视觉+超声波雷达已经成为行业的主流，丰田的智能泊车就是这条路线，大大提升了泊车的成功率。你可以在中控屏幕上选择车头泊入还是车尾泊入，还支持侧方位泊入泊出。体验过程中，丰田的智能泊车速度比老司机还是稍慢一点，整体效率高于行业平均水平。比较出彩的是，停好后车辆还会通过4颗摄像头实时演算，在屏幕上流转显示停车效果，某些极端场景下，就省得车主下车再检查一遍了。如果说早年自动泊车是真·鸡肋，丰田这套我认为已经可以应对大部分场景（如小区、公司、商超）。

车企不仅提升了自动泊车的成功率和效率，还融入了主动安全。丰田的PKSB泊车辅助制动，在2016年就融合了自动刹车，并在去年衍生出对后方行人的探测与制动能力。

聊完主动安全，再来看辅助驾驶。翻配置表的话，你会发现，现阶段几乎所有车企都只能老老实实标明自家ADAS技术处于L2级，那是因为L3的责任主体会转移到车企。而对于大多数普通人而言，单车道的L2辅助驾驶就已经可以大大节省长途驾驶体力消耗了，关键是车企要打磨好以下几个关键场景：

• 应对前车加塞时的感知和车速控制能力，不然容易惊出一身冷汗

• 前车驶离车道后的本车提速能力，慢了司机也着急

• 夜间车道居中保持能力，严重影响安全

• 人车共驾交互，包括注意力监测、人工变道恢复保持等

站在2023年，当下传统车企的单车道辅助驾驶能力都还是不错的。至少在使用bZ4X的T-Pilot过程中，无论测试场地的完美车道线，还是社会路上繁杂的车流、时断时续的车道线，车辆都能很好地控制加减速和方向盘。人工并线时，方向盘不会有“冻结感”，很顺滑地将控制权限移交给司机，跨入新车道后也能及时自动恢复车道居中。而且在半径300米的弯道中，LTA车道循迹辅助也不会出现来回画龙的情况，此时车速可以保持在80km/h，接近人类驾驶员的保守车速。

不止如此，为了提升夜间车道线的识别能力，丰田也会在车辆后视镜下方单独安装红外线传感器，进一步提升夜间L2的可用性和安全性。丰田的毫米波雷达也全面进入77GHz时代，数据更精准，其中位于车辆后方的两颗毫米波雷达，不但能实现BSM盲区监测，还拓展出了低速和停车场景下的RCTA倒车车侧预警、SEA车门误开预警（预防“开门杀”）。

聊这些是因为，我自己也是新势力车主，但并不高阶，采用的是供应商集成方案。我发现新势力在前沿ADAS技术方面的进步速度确实非常快，但对于低阶硬件方案投入的精力却不够，比如人工并线后不能自动恢复车道居中，还会偶发性退出辅助驾驶状态（其实路况良好）。这些细节，传统车企反而打磨地更精细。

总结

来源：佐思汽研

以辅助驾驶组重要的传感器——前视摄像头为例，传统车企撑起了近年来辅助驾驶和主动安全的大半边天，年增幅达到27%。不难看出，辅助驾驶的真正普及、事故率逐步降低，也要靠传统车企不断地累加成本。

回到提问，辅助驾驶的实用性已经有长足的进步了，但现在普通用户还停留在比较刻板的印象当中，先锋用户又被前沿激进的自动驾驶技术吸引了注意力，处于一种相对割裂的状态。而车企终将面对的，是大部分不求秀肌肉，但求稳定可靠的普通人。PCS、PDA、LTA，我希望这类看上去平平无奇，但关键时刻真能管用的功能越多越好，毕竟价值能否得到认可，最终还是由用户说了算的。