特斯拉开放充电桩治标不治本，行业标准才是充电难的罪魁祸首？

文/桃李

尽管去年新能源汽车的渗透率达到了27.6%，较2021年上升了12.6个百分点，而有消息称，今年新能源汽车的渗透率还将进一步提升，达到36%左右的水平，然而从市场的角度来说，目前的新能源汽车的发展谈不上健康。最为典型的，比如充电难仍是目前整个新能源汽车在跨入新的发展阶段前所要面临的问题。

《2021中国用户新能源车消费决策和态度调研报告》显示，在一些重点区域城市中，“充电不方便”成为64%的用户购买新能源车时的最大顾虑，这一数字甚至超过了续航里程、安全性、保值率等，在所有影响因素中排名第一。所以，作为新能源汽车最重要的配套设施，充电桩的建设可以说是将直接关系到未来新能源汽车的发展。

新能源汽车的补能焦虑并不完全局限于充电桩数量

为了解决充电难问题，业内引入了“车桩比”的概念，它指的是新能源汽车和充电桩数量的比例，行业也以此制定了相应的发展目标。

早在2015年时，国内就已经未雨绸缪，率先发布了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》。其中要求至2020年，我国新能源汽车车桩比要达到接近1:1的水平，这意味着一辆新能源车，就要配备一台充电桩。不过，近两年新能源汽车呈现爆发式增长，此前不少车企预计新能源汽车的市场渗透率要到2025年左右才会到达25%，但目前这一目标提前了三年，截至去年底，新能源汽车的保有量已经达到了1310万辆。

虽然近两年有关部门也加紧出台了一系列支持政策推动充电基础设施规划建设，但始终无法跟上新能源汽车的发展速度，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的统计数据，截止2022年12月全国充电基础设施累计数量达到521.0万台。以此计算，目前的车桩比大约为1:2.5。

关于车桩比这个问题，实际上笔者有不一样的看法，1:1固然是最佳状态，但究竟有没有必要着急的去实现这一目标仍值得商榷。目前主流新能源汽车的续航已经达到了500km左右的水平，而大部分新能源车主的主要用途就是上下班代步，一周充一次电足以，即便是频繁使用也不会每天充电，所以很多时候咱们的充电桩其实是闲置的，就算目前的车桩比为1:2.5，理论上也是能够满足使用的。

从这一点来看，新能源汽车的充电难问题并不是简单粗暴增加充电桩数量这么简单。

公桩不足，而私庄有余

充电难的问题其实是多个因素共同影响的结果，但相比起来，公共充电桩数量不足的影响或许更大。

虽然说大部分车企在购车时都会赠送充电桩，但是安装充电桩的第一个条件就是需要有车位，显然大部分并不能够满足这个条件，再加上许多小区由于设施落后，也不符合建设条件，所以不少新能源车主必须依赖于公共充电桩。然而数据显示，截至2022年底，全国公共充电桩数量为179.7万台，其中直流充电桩76.1万台、交流充电桩103.6万台，其中还包括许多没有及时维护、已经无法使用的充电桩，面对新能源汽车动辄数小时的充电时间，显然很难满足需要。

相比而言，私有充电桩的数量更加庞大，而且分布更加分散，但其在时间上的使用率并不高，仅在20%左右，也就是说，超过80%的时间是处在闲置状态。如果能把这部分资源盘活，那么对于解决新能源汽车充电难问题或许会有很大的帮助。

特斯拉开放充电桩，能解决充电难？

在解决充电难这个问题上，车企们其实也做出了不少的尝试，比如蔚来汽车首推的换电模式，还有目前很多车企都在布局的高压快充系统等等，而前段时间，特斯拉宣布将开放充电桩给第三方品牌的车型使用，则是提供了一个新思路。

实际上，早在去年年底的时候，电动汽车制造商特斯拉就已经宣布，开放公司的充电接头标准，邀请其他车企和充电网运营商生产使用这一标准的产品。特斯拉将自己的充电接头标准命名为NACS，也就是“北美充电标准”。公司已开始允许下载相关设计文件，并邀请多家车企和充电网运营商使用，颇有种想要“一统天下”的气势。而在今年二月份也有消息称，特斯拉将逐步对第三方品牌车型开放充电桩。

此前大部分车企的自建充电桩都只对自家用户开放，其中既有充电枪设计、充电标准不统一大的影响，也有提高用户体验的原因在。而特斯拉对外开放充电桩和相关标准，从某种意义上来说，正是一种盘活闲置资源的做法。

不过，这个办法有没有效果，还不能确定。当特斯拉公布充电接头标准，并邀请车企和充电网运营商使用时，并没有得到任何回复，其中的原因也很简单，没人愿意屈居人下。同时，先不说特斯拉车主愿不愿意将自己的特权与别人共享，根据之前特斯拉在国外开放充电桩的情况来看，充电价格会更高，而且还有占位费等，其他车主自然也不愿意接受特斯拉的“好意”。至少目前来看，特斯拉的方案并不能真正解决充电难问题。

统一标准，或许是未来新能源汽车的一个方向

值得一提的是，之前业内也兴起了共享私人充电桩的风口，例如广汽埃安推出了私桩共享平台；小鹏也与蔚来联手推出充电共享服务，共享彼此超充桩；星星充电、特来电、云快充等桩企均在提供私桩共享服务。然而部分品牌车型匹配的私家桩接口不兼容，存在部分车型因电压和功率不同，无法实现全面互充的情况，加上技术标准的不统一，共享私人充电桩并没有普及。

所以，在业内完全实现统一标准之前，即便是开放了充电桩及其相关技术标准，也很难起到较大的作用。而说到“标准”就不得不提到换电了，目前已有不少车企将目光放在换电上，但换电站的建设成本远高于充电站，车企们并不愿意开放共享，加上各大车企的电池形状、类型、容量等都不相同，想要统一标准难度自然也更大。

虽然百花齐放的局面有利于市场的良性发展，但标准的不统一所带来地问题已经十分明显，所以，未来关于新能源汽车的“标准”问题或许将会成为一个焦点。

而在市场谁也不服谁的情况下，让车企自己形成统一标准显然很难，因此，政府层面进行干预或许更有用，上个月美国政府就颁布了新规，要求利用联邦资金建设充电桩的公司必须采用美国主要的充电连接器标准，即“联合充电系统”(Combined charging System，简称CCS)。

特斯拉虽然并没有承诺将CCS作为其标准，但它必须遵守要求才有资格获得联邦资金，而通过这样的方法，可以更加轻松地实现标准的统一。而国内对于充电桩的补贴力度并不小，完全可以借鉴这一方法。

写在最后：

此前新能源汽车完全是处在野蛮生长的状态，这也导致市场中的产品良莠不齐，所以未来新能源汽车想要得到进一步发展，相应的标准显然是十分有必要的，尤其是作为新能源汽车核心的动力电池，统一标准不是为了限制，相反，是为了整个行业更加健康、长远的发展。