新势力决赛圈：“小理零”齐头并进，昔日老大哥先掉队？

“造车新势力，现在就剩下零跑、蔚小理四家。”

大浪淘沙的新能源市场，淘汰赛依然在继续，谁将是下一个成了不少消费者讨论的焦点。

而目前情况最不乐观的，当属蔚来。

2025年一季度中国新能源汽车市场格局再次洗牌

数据层面，小鹏汽车2025年一季度累计交付超9.1万辆，同比增长268.88%，主要得益于MONA M03（11.98万元起）和P7+（18.68万元起）两款车型的“降维打击”，以极致性价比抢占10万-20万元市场。

加上新款小鹏G6和G9的到来，也为小鹏汽车注入了更多的销量增长点。目前小鹏汽车以3.04万辆的月均交付量超越理想，登顶新势力销量榜首，并在新能源品牌总榜中位列第7名。

而紧随其后的理想汽车一季度交付约7.7万辆，增速放缓但仍稳居第二，其增程式车型（如L6）在家庭用户中需求稳固。零跑则依靠低端市场的爆火，同样紧紧跟上了前两名的步伐。

反观蔚来，一季度累计交付42,094台，3月交付15,039台，主品牌与子品牌乐道L60均未达预期，新品牌萤火虫预售反响平淡，并且多品牌战略陷入“左右互搏”困境。

曾经的“三巨头”已分化为“小鹏领跑、理想紧跟、蔚来掉队”的格局，但蔚来的失意，不仅在销量层面，还体现在盈利能力上。

理想2024年净利润超80亿元，零跑通过性价比路线降低成本在去年第四季度也实现了净利润转正。

小鹏汽车虽然仍处于亏损状态，但也有向好趋势。数据显示，2024年全年小鹏汽车总营收为408.7亿元，同比增长33.2%，净亏损由上一年的103.8亿元大幅缩减至为57.9亿元，且全年毛利率为14.3%，按年上升12.8个百分点。

同时，小鹏汽车预计在今年下半年也会推出增程车型，如果能维持住向好趋势确实有机会在今年四季度实现盈利目标。

反观去年亏损超224亿元的蔚来，即便李斌笃信将在今年第四季度实现盈利，但难度极大。

小鹏的“聚焦”与蔚来的“分裂”

面对销量困境，去年小鹏和未来都不约而同的选择了“向下”。

区别在于，小鹏的策略是将高阶智驾技术下放至20万元以下市场，如MONA M03搭载AI天玑系统，以“智能平权”策略抢占比亚迪基本盘。另外，笔者认为小鹏汽车最大的成功还在于，未将主打低价车型的MONA独立为新品牌，而是作为主品牌系列，借势小鹏积累的口碑与渠道资源。

反观蔚来则陷入了多品牌困局与高端包袱。主品牌蔚来在30万元以上市场表现尚可，但乐道L60以对标Model Y的姿态高调登场后，三月交付量勉强突破5000台；萤火虫11.98万元的起售价几乎没有任何价格优势，加上设计争议能否撬动A0级市场仍然存疑。

乐道的失利，可以概括成定位和定价的失败。从一开始官方就强调乐道与蔚来“解绑”，作为独立品牌存在，但超过20万的定价让其在面对特斯拉等品牌时，既没有品牌力和产品力优势，也没有足够的性价比。近期乐道L60也推出了一套全新的购车权益，号称“立省4.4万元”，但如果上市就把价格定在20万以下，或许结果会完全不一样。

另外，乐道作为子品牌想要与蔚来完全解绑本就不现实，反倒是在各种“骚操作”下让乐道成为了廉价版蔚来。比如子品牌换电站与主品牌不兼容的问题，虽然宣称能够共享蔚来换电站，但实际上乐道仅支持三代/四代换电站，现实情况是换电站比加油站难找，最终还得依靠充电桩。

作为蔚来卖点之一的换电模式本身也是一把双刃剑，三分钟满电出发的背后，单站成本高达150万元，日均需60次换电才能盈亏平衡，实际仅30-40次，重资产模式难以为继。在本就亏损的情况下，蔚来还在不断建设新的换电站，维持“牛屋”的运行，还得为萤火虫建立单独的换电网络，品牌形象在“高端”与“走量”间撕裂，最终陷入“卖一辆亏一辆”的恶性循环。

写在最后：

新能源市场的竞争本质是“技术战”与“成本战”的结合。

小鹏以“智驾+性价比”撕开市场，理想以精准定位稳守份额，零跑依靠“摸着石头过河”的本事建立优势，而蔚来的战略摇摆与成本失控，使其在“高端化”与“规模化”的夹缝中逐渐迷失。

淘汰赛的下一幕，新的市场格局或许将迫使更多品牌在“生存”与“理想”间的残酷抉择。