从经济学的角度来看，汽车市场的销量与定价呈现出此消彼长的关系。定价较低自然受众基数大，销量数据会保有优势；而定价较高则覆盖范围小，终端市场更注重“以质取胜”。无论是常见的大众、丰田，还是豪华市场的奔驰、宝马，无不遵循着这一规律，反倒是身为超豪华品牌的保时捷，在看似高不可攀的定位下，也能交出一份令人羡慕的成绩单。
事实上，虽说保时捷Macan的诞生将入手门槛拉低至50万级市场，基本与宝马X5实现价格对标；但身为销量担当的Cayenne（卡宴）、Panamera（帕拉梅拉），仍稳稳占据着百万级市场，填补了“买BBA有余、买法拉利不足”的需求空白。正是在这种消费趋势和产品理念的指导下，保时捷得以赚得盆满钵满，最新公布的今年一季度财报，便再度印证了这一说法。
数据显示，保时捷在2023年一季度全球交付新车达80767辆，同比增长18.0%，而同期的营业收入、销售利润分别达101.0亿欧元、18.4亿欧元，同比涨幅为25.5%、25.4%。这份几乎堪称“完美”的数业绩表现，助力保时捷实现了2023年度的“开门红”。
显而易见的是，随着芯片短缺、电驱转型等挑战逐步尘埃落定，保时捷再次回归至正常发展轨道，对于充满希望的2023年，其有着更多憧憬。按照此前设定的全年目标，保时捷集团预计2023年营业收入在400亿至420亿欧元之间，庞大野心的背后，离不开具体变革的落地。近日有消息显示，保时捷计划下半年在全球多数市场提升新款车型售价，涨幅在4%-8%之间，好消息是唯独“不会涉及中国市场”，能够令消费者松一口气。
为何保时捷对中国市场如此“友好”？或许从2022年的全球销量中便可见一斑。去年，保时捷全球累计交付量达309884辆，中国以93286辆的成绩连续八年稳居其最大单一市场，但也是唯一一个同比下滑的市场。中国市场的需求疲软，成为保时捷向上发展的不小阻碍，此时再度涨价，只会令问题雪上加霜。
与此同时，保时捷在中国市场的定价并不算低，抛开此前部分车型的终端销售需要加价外，如今想要选择一款令人满意的产品，“选装配置”已成为家常便饭。就拿起售价接近百万元的Panamera入门级车型来说，大到分段式电动天窗、L2级驾驶辅助系统，小到360度全景影像、全速域自适应巡航均需额外购买，费用从数千元至数万元不等。就这样的盈利空间来看，确实也没有再度涨价的必要。
如此来看，保时捷之所以“放过”中国市场，其实有着更为长远的考虑；正如开头提到的“销量”与“价格”之间的平衡，保时捷在把握市场需求和研究消费心理层面颇有一套。毕竟，去年掀起的“转向柱风波”至今刚满一年，保时捷想要重拾中国消费者的人心并不容易；但这份“迟来的善意”能否令用户买账，或许年底的销量数据最有说服力。
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