韩国人不想买车了？近一年来，韩国市场购车情绪低迷

消费者购车意愿的下降成为韩国近一年来一个备受关注的话题。

以前，拥有一辆，甚至多辆汽车，曾是韩国家庭的象征。

但现在，越来越多的人开始对购车持谨慎态度。

这种变化的背后，包含了从经济到意识转变等许多因素。

韩国年轻人“希望”拥有私家车

曾经，韩国消费者对汽车的热爱超过了对买房的渴望。

“即使买不起房子，也要买一辆几千万到几亿韩元（1RMB≈180KRW，即几十万到几百万人民币）的汽车”的心理，带来的结果是2500万辆的汽车登记量。这一数字是韩国人口的一半，大约每两个韩国人就拥有一辆汽车。

今年5月，市场调研公司Embrace Trend Monitor发布了一项 "关于汽车拥有状况和购买方式的认知调查 "，该调查的对象为1000名19至59岁，拥有驾照的韩国男性和女性。

调查结果表明，汽车在韩国人的心目中，是一件重要的生活必需品。其中，高达84.4%的受访者认为汽车在现代社会中是必不可少的，83.2%的受访者认为每家有一辆汽车是“基本的配置”。

此外，该调查还揭示了韩国人买车时的一些偏好：

受调者中的75.8%倾向于购买新车而不是二手车；价格（82.8%）和可靠性（72.5%）是他们购买汽车时的首要考虑因素；其中，75.6%的受访者表示，他们更喜欢首付加分期付款的购车方式；此外，20多和30多岁的人，对豪华车和进口车的偏好也相对高于其他年龄组。

值得关注的是，那些20多岁和30多岁的年轻人，比其他年龄段的人更希望拥有一辆属于自己的汽车。希望拥有私家车的人数比例，20多岁为64.8%，30代58.8%，40代54.4%，50代则仅为46.0%。

分析师说，只有少数人选择租车（11.3%）或租赁（8.7%）。其中，年轻一代更看重汽车的所有权，他们更不能接受租车、租赁形式。

当被问及为什么选择租车或租赁时，最主要的原因是 "没有前期费用"（37.6%），"节省税收"（37.4%）和 "减少车辆维护"（21.0%）。

理想很丰满，现实很骨感

然而，希望拥有私家车的“理想”和会不会购买私家车的“现实”之间，还是存在差距的。

韩国消费者，特别是年轻人，虽然希望拥有属于自己的汽车，但是实际的购车意向，却在最近一年内发生了逆转。

这一变化可以从一个叫“汽车购买意向指数”（VPI Index）的数据看出。韩国人的VPI指数，已经连续第九个月跌破基准值（100），并保持在最低水平附近。

什么是汽车购买意向指数？

德勤韩国（Deloitte）每月都会发布一份《 汽车购买意向指数（VPI指数）报告》，该报告通过对全球24个国家的1000多名18岁以上的消费者进行调查，表示在未来6个月内打算购买汽车（包括乘用车、SUV和皮卡）的消费者百分比。

以开始调查的时点，即2021年10月为基础数值100。如果指数高于100，则为 "增加"；如果指数低于100，则为 "减少"。

也就是说，数值越小，说明每一百人中，希望购买汽车的人数比例越少。

上图中可以看出，从去年7月的最高点119.3开始，韩国VPI指数一直呈总体下降趋势，在今年2月更是跌至最低点62.6。

今年4月份，韩国消费者VPI指数为73.3点，低于同月的全球指数86.6，说明韩国消费者的购买意愿依旧消沉。

贷不起？韩国人为什么不买车了？

原因是多方面的。

从宏观经济来看，利率提高和物价疯涨，导致韩国人“买不起”车了。

由于去年开始的持续加息，韩国2022年的购车贷款利率，从开始的2-3%，飙升至年底的7-8%，今年更是持续在5.8-9.4%的水平。买车需要面对如此高的贷款成本，韩国人表示“贷不起”。

此外，韩国通货膨胀率飙升，2022年底甚至超过了6%。

面对持续增长的物价，韩国人不得不削减家庭预算，购车的计划也自然被推迟。

与利率和物价一起上涨的还有汽车价格。

德勤将VPI指数的持续低迷，一部分归因于原材料价格的上涨、日益复杂的零部件以及向电气化转变，导致的新车价格上涨。

由于市场结构的变化，现代和起亚的乘用车价格与2021年相比有所上升。

根据现代和起亚今年3月发布的商业报告，现代的乘用车价格从2021年的每辆4758万韩元（约26.1万人民币）上升到2022年的5031万韩元（约27.6万人民币）。

而起亚的乘用车价格在同一时期从3365万韩元（约18.5万人民币）上升到3431万韩元（约18.9万人民币）。

此外，俄乌战争等地缘政治因素，使得半导体供应链不足，导致新车交付时间过长。之前某些车型的出库等待时间甚至长达30个月，这无疑消磨掉了消费者的耐心。

虽然自2022年第三季度以来，半导体的短缺已有所缓解，汽车生产已逐渐正常化，但要扭转低迷的局面仍为时过晚。

以上种种原因，导致韩国消费者开始寻找更便宜和等待时间更短的汽车，并更多地关注起二手车市场，新车购买意愿随之降低。

同时，汽车共享和叫车等移动服务平台的激活，也改变了消费者的汽车所有权观念。韩国出租车移动平台市场规模从2020年的1.349万亿韩元（约74亿人民币），预计将增加到2025年的3.893万亿韩元（约214亿人民币），增幅达188.4%。

韩国年轻人虽然渴望拥有属于自己的新车，但客观条件使他们离梦想越发遥远。虽然不喜欢租车，但操作便捷的共享汽车和打车平台，无疑成为了没钱买车的年轻人，或主动或被动的选择。

事实上，从2014年到2022年，20多岁和30多岁的年轻人，拥有汽车的比例从23%下降到了17%。

德勤认为，暂停加息、国际石油和大宗商品价格下跌、半导体短缺问题缓解以及电动汽车价格下降的迹象使得韩国VPI指数有所上涨。

"虽然韩国汽车购买意向指数在过去两个月有所上升，但韩国消费者的购车意愿仍在下降，"德勤韩国的汽车行业负责人Tae Hwan Kim说。

"行业需要回归本质，重新定义汽车所有权的价值和业务，提供差异化的客户体验，并制定战略，将汽车重建为一个新的商业平台。"

韩国人购车意愿的下降是多方面因素的综合结果。宏观经济因素、车价上涨、供应链紧缺和共享平台的兴起都对这一趋势起到了推动作用。

然而，这并不意味着韩国购车市场将完全衰退。仍然有一部分人将购车视为必要和便利的选择，特别是大众交通不发达地区或需要长途出行的人群。未来，随着经济的好转和汽车行业的发展，韩国人的购车意愿也可能会再次发生变化。