电气化与智能化，本属于新时代汽车发展的“双壁”被捧出。但相比于汽车电气化方面，从插混到纯电，从增程无焦虑到“千里续航”与800V超充的百家争鸣。汽车智能化领域，特别是驾驶辅助系统的角逐，似乎只是属于少数玩家在坚持的蓝海。虽然在智能驾驶这块，特斯拉依旧是率先向大众进行科普的那个领头羊。但从软、硬件水平，以及本土化算法等方面，中国品牌们搭建的智能辅助系统，似乎已经可以实现真正意义上的“上路”。比如今天将要测试的这台AITO问界M5智驾版，它搭载了HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统。要知道，这套系统原价一次性选装价格需要3.6万元。即便是在限制优惠（至今年底）的加持下，也需要1.8万元选装。那么作为驾驶员，当双手被解放了，我这次要做的事，就应该是做“挑刺”的考官了。

并不死板的“左撇子”？

还别说，整个试驾的感觉，与考驾照的味道很像。不同的是，驾驶员从考生的角色过渡成了考官。手中的方向盘只需要用轻轻抚摸的力度即可，并非常见的那种在启动驾驶辅助时，需要一定扭矩感知的设定。至于刹车踏板，驾驶辅助系统在做动作时，也会出现物理性下沉动作。这一通操作下来，更像是坐在主驾驶位上的驾校安全员了。

聊完这些初步感受，该进入正题了。持续一天的试驾路况，涵盖上海老城区、城市快速路、隧道，以及高速路段，期间包括遭遇行人、非机动车、临时占道施工等因素影响，所以也称得上是一次面面俱到的试驾。总的来说，在有道路标线，无不按交规参与交通的非机动车、行人等条件的情况下。这台搭载HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统AITO问界M5智驾版，完全可以做到“脱手”驾驶。

熟悉各类驾驶辅助系统的小伙伴可能要说了，这不就是高速路况嘛。其实并不能这么武断的来划分。高速以及快速路路况，这台AITO问界M5智驾版确实完全可以用行云流水来形容。只需要把跟车距离调制5挡（最远），个人感觉与真人老司机驾驶并无区别。无论是安全距离的舒适性，还是超车动作的果决，以及多条道路之中的选择判断，甚至是对于速度设定的自由度，都能做到优于绝大部分同路况下的真人驾驶员的判断力、执行力与灵活性（并非说真人驾驶员做不到这些，而是驾驶辅助系统永远不会“疲倦”）。

这种畅快感受基本可以向下延续到双向六车道级别的城区道路（不包含岔路口）。如果说以“效率”优先，是对前面场景驾驶感受的概括。那么当道路条件变为双向两车道，或城区红绿灯路口的左、右转弯。那么车辆的回馈可以用“安全”优先来概括。为了在安全与效率之间做出一个平衡，个人推荐城区环境下，将跟车距离调制1挡（最近）。以上海的驾驶素质来衡量，这一设定下，基本没有遭遇到加塞的现象。

当然，跟车距离以及各类设定都进行较为激进地选择，也无法弥补车辆在变道方面的效率。这涉及这套驾驶复制系统的“驾驶习惯”，即：以左为先。在两股行车道的情况下，车辆明显更愿意抱着左边行驶。三股车道时，多以最左侧为行车道，中间车道作为预留变道选项。即便在路口左转有多条选择的情况下，车辆依旧抱住最左侧车道，而不考虑其它选项效率是否更高。而且力求左道行驶，也会造成在需要右转的时候，跨度过大。毕竟，路口的车道选择有可能会远多于行车道。在极端环境下，会出现来不及并入右转车道的情况。当然，这需要特殊路况以及后车影响的共同作用。

至于做出这种选择，显然是为了安全考虑。因为倾向于左侧行驶，可以更大程度规避右侧行人、非机动车的影响。同时，左侧迎面路况压力，更适合激光雷达的远距离侦测。所以说，这套系统的感知、算力、算法等能力，无法应对复杂路况吗？其实答案也是否定的。因为在客观条件更为恶劣的隧道中（也是两车道），车辆几乎拿出了在高速路况下的自信感。除了这类特殊路况都拥有高精地图的大力加持之外，当地图与感知系统配合确认附近没有行人、非机动车，以及造成视野盲区的货车、公交车等影响下，车辆对效率的追求就被立刻激活。其实总结下来跟老司机的那句话一样，“开车，该快的时候要快，该慢的时候得慢”。

没有高精地图，还能做本土化的老司机？

至于接下来，当属“挑刺”环节。通过一天的试驾，个人认为这套现阶段搭载在AITO问界M5智驾版身上的HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，还有哪些有待升级的可能呢？总结下来基本围绕三点：

1.整套高阶智驾系统的“自信”，现阶段暂时无法离开高精地图；

2.无论有无地图加持，这套系统是否会变得更加有地域特色；

3.城区复杂路况下，在保障安全与争取效率之后，舒适性还有升级空间。

首先聊第一点，虽然说在现阶段，不依赖高精地图，实现高阶智能驾驶，是包括HUAWEI在内各路玩家都在争取实现的效果。但以这一版HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统为例，前面所阐述的那一套行云流水的熟练动作，暂时还是离不开高精地图的帮助。特别是叠加城市支线道路既有可能丧失高精地图的辅助，又陷入更复杂的交通环境。仅依赖车辆单兵作战的硬件条件，给人的感觉便是，在保证安全的前提下，车辆会显得有些过于犹豫。

当然，不依赖高精地图，并不意味着完全不要地图的辅助。现阶段，“轻高精地图”的方案也为高阶驾驶辅助的未来发展，提供了新的思路。之所以通过测试，依旧看重地图的作用。除了前面聊到的原因之外，还有一点在于地域性特色。比如这次试驾过程中，车辆完美应对了每一次“左转弯待转”的情况。之所以有这样的表现，原因则在于软件对于上海道路设计的更深度理解。

不过，这种富有本土化老司机特点的表现，还有再升级的空间。还是以上海为例，交替同行算是当地又一兼备效率与安全的通行规则。但在这块，目前这套HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，暂时还无法进行判断。在偶遇单侧道路施工，从而需要交替通行时，即便后车有让行动作，试驾车在距离感应的判断下，也不会做出并线判断，从而需要驾驶员手动介入。而以上这一系列对于不同地域性的驾驶习惯、规则地理解，至少在现阶段都还需要一定程度仰赖地图的辅助。

至于最后要聊的舒适性，其实在常规路况下，即便是最近跟车距离，刹车与油门的释放都能恰当好处。问题在于复杂路况下，车辆本身对于安全的追求，与驾驶员对效率追求的设定下。在遭遇无标线路口时，如果只是面对同向行驶的大货车、公交车造成的视野盲区，车辆整体防“鬼探头”的操作尚属于熟练水平。但面对对象左转弯待转的车辆，以及南方城市多见的路口曲率（道路非横平竖直的过渡）时。总之就是对象车辆侵占预设行车线的情况下，车辆的规避动作会显得过大，造成对乘坐舒适性的影响。另外，面对行人、非机动车的识别标定，几乎是等同于车辆的体积判断。这当然是为了给这类更为灵活的影响因素，提供更大的安全冗余。但在以上设定下，这种突发状况，对于舒适性的影响同样不容忽视。当然，在遭遇这类情况时，人工介入是更好的选择。甚至在不踩刹车的介入尺度下，其高阶驾驶辅助系统也不会退出。所以，在短暂的人工介入之后，车辆仍能迅速被系统接管。

写在最后：

在汽车的众多发展前景中，智能驾驶或许是目标最为明确的。那便是完全做到车辆的自主行驶。但这一最为明确的发展目标，或许也有着最为遥远的距离。其中，软、硬件技术、法规等因素，可谓缺一不可。但是，现阶段的科技水平已经足以为我们勾勒出一幅未来驾驶蓝图。如果要总结这次对HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统的试驾体验，那就是在有条件的情况下，充分做到“脱手”驾驶，赋予老司机的驾驶体验。而在条件有限的情况下，以单兵实力保障驾乘安全性。当然，这套系统未来如何再进化，是更值得期待的体验。