再次吊打燃油车？“电胎”是不是真的香？

大家好，我是电动车公社的社长。

前段时间，有位开电动车的老朋友问我：下次换胎如果想要续航长一点，是不是应该买4条胎压能打到2.9bar的轮胎。

我很好奇他为什么会冒出这样的想法，他却跟我说：“既然某品牌建议胎压是2.9，那么我买了同款轮胎，不就能一样省电了吗？”

虽然这个脑回路看起来有些清奇，但你还别说，真有几分道理。

对同一套轮胎来说，虽然胎压高了轮胎变形就小了，抓地力会下降，失控的概率会变高。但变形小了，同样意味着轮胎的滚动阻力也小了，还真能提升电动车的续航！

而随着新能源渗透率越来越高，“头胎”退役后“二胎”该换什么的话题讨论，也逐渐成了新能源车主们的日常。

前段时间，也有小伙伴在公社群里吐槽，觉得新能源轮胎贵、不耐磨的：

也有讨论爆胎后应该换什么胎的：

在大家的种种疑问之下，主要的轮胎厂商像是米其林、固特异等，也纷纷推出了新能源专用轮胎（简称“电胎”），来满足用户需求。韩泰也推出了iON ST AS和iON evo，希望覆盖更多的细分市场。

那么，新能源车真的需要“电胎”吗？如果需要的话，“电胎”又该怎么选择？

今天，社长就借着这个机会，和大家好好聊一聊。

01. 电胎的作用，远比想象中重要

很多人觉得，买电车要买三电，那最重要的零部件当然是电池、电机和电控了。

但相比于三电，新能源车更重要的零部件其实是轮胎！

正所谓没胎的车辆寸步难行，有胎的车辆健步如飞。一套性能参数优秀的轮胎，可是能让车辆的加速、操控、续航、静音、耐磨的性能得到全方位的提升。

就好比一下子把脚上的拖鞋换成了跑鞋，也能更大程度地发挥三电系统的潜力。

而轮胎的性能参数，其实也有门道。比较直观的，就是胎面上的标签。

不少品牌会在这里标注它能承受的最大速度（km/h）、最大载重（kg）和最大气压（kPa）。

如果轮胎符合欧标，还会再多贴一个写着燃油经济性、湿地抓地力和轮胎噪音的标签：

轮胎更多的基础信息，则是隐藏在胎壁上。

当然，这里也包括许多小伙伴都不知道的“3T指数”。其中温度指数分为A/B/C 3个等级；抓地力指数分为AA/A/B/C 4个等级；耐磨指数则是一个数字，越高越耐磨，大多数轮胎会在300左右。

所以大家在买轮胎之前，先看好轮胎的参数是不是适合自己，就显得非常重要了。

但对于新能源车来说，它对轮胎参数的要求可比燃油车高得多。

正如社群里的小伙伴所说：

电车重、提速快、需要兼顾续航和更大的轮毂尺寸，而且由于没了发动机的“白噪音”背景，轮胎噪音也得进一步抑制，是典型的“既要又要”。

因此给新能源车配的轮胎，当然要比油车更强，而且还得是全方位地提升才行。

就比如某燃油SUV的轮胎，最大胎压只要3.0bar就足够；但某新能源SUV的标准胎压就是2.9bar，一不注意就会超标。

目前市面上大多数新能源车的原装轮胎，最大胎压也往往都在3.4bar以上。

这是因为新能源车在背上电池包之后，会比燃油车重好几百公斤。

因此电胎要想在众多轮胎中脱颖而出，就必须提供更强的载重能力，以及为了保证轮胎不被压扁（压扁的轮胎滚动阻力会很大，也更容易爆胎），也必需能承受更高的胎压。

但电胎的“专用”属性，并不止于更强的承载能力。

再举个例子，开过新能源车的小伙伴都知道，由于没有了发动机的噪音，它最舒服的点就是既安静又平顺。

这时，本来被发动机噪音掩盖住的胎噪便“浮出水面”，甚至会占到总噪音比例的40%！

* 来源: Leading the Charge -

The Future of Electric Vehicle Noise Control. Greg Goetchius

这个比例，和我们卧室外的街道噪音差不多，还是有些恼人的。

所以有不少电胎，都会在轮胎内部加上一层吸音海绵，在轮胎端就把噪音减弱，避免通过轮毂和车架传递到车内。

再举个例子，大功率电机的出现，彻底颠覆了燃油车时代以动力划分级别的标准。

因此现在的新能源车都在强调加速时间和刹车距离，但要想hold住这么大的马力而不会失控，一套抓地力AA级的轮胎可谓必不可少。

所以在没有电胎的时候，新能源车只能被迫选择燃油车的高性能轮胎。

但这些燃油车的高性能轮胎，又普遍存在一个巨大的缺陷：抓地力属性拉满了，但随之而来的滚动阻力也增大了，经济性只能说是将将合格。

这对燃油车来说的确不算什么，毕竟性能胎的车主往往不在乎油耗。但对续航锱铢必较的新能源车来说，能耗高可相当于判了死刑。

轮胎企业最早的做法，也是在原有高性能胎的基础之上通过优化橡胶配方，在尽可能不损失抓地力的前提下降低滚动阻力、提升续航。

但随着技术的不断进步，电胎的格局正在发生新的变化。

02. 电胎也要“生二胎”？

纵然电胎的科技含量更高，性能也比燃油车更加突出。但客观来讲，轮胎的很多指标都是冲突的：想要耐磨，舒适度就会差一点；想要低滚阻，干地抓地力就会差一点；想要操控，价格就会高一点……很难十全十美。

因此根据不同的用户需求，轮胎企业也开始“精益求精”，将电胎细化成了两个大的品类——经济舒适型和运动操控型，来进一步“放大优势、弥补劣势”。

今年5月份上市的韩泰iON系列电胎，就是一个比较典型的例子。

就比如主打舒适的iON ST AS，就更适合那些家用车型和混动车型。而它的目标就是让用户能够行驶更长的里程，同时兼顾更舒适更静音的驾乘感受。

就拿续航来说，它采用了特殊的配方和橡胶硫化技术，能够降低滚动阻力，来提升中高速的续航表现。

这一点也是包括iON evo在内，很多电胎都能做到的。

但iON ST AS的特别之处，就在于它不仅仅考虑了电胎的续航里程，还考虑到了电胎的更换周期和使用寿命。它3T指数中的耐磨指数高达720，是平均水平的两倍还多！

这是因为它不仅优化了胎面的压力分布，让轮胎磨损更均匀、从而提升总行驶里程，还增加了一种特殊的配方Produrable Compound，使得轮胎变软，从而在几年后依然能维持轮胎的性能。

根据中汽研的测试，它能够安全行驶超8万公里，可以说是电胎中的老寿星了。

而主打运动操控的iON evo，它的设计就更适合那些大马力的双电机车型。

这款轮胎在增强轮胎花纹块刚度的同时，还加长了轮胎外侧的胎肩。这样做的好处是能够带来更大的接地面积，从而用更强的抓地力来避免电动车急加速、急刹车时的打滑现象。

而在优化胎壁的轮廓、并且在轮胎中加入一层独特的芳纶材料作为补强之后，iON evo在高速行驶和高速过弯时的形变量会更小，也就变相提升了操控性能。

芳纶材料补强带

但令人惊奇的是，iON evo的欧盟轮胎认证标签：它在做到湿地抓地力为A级的同时，还做到了滚阻A级！只有不到1%的轮胎型号才能同时兼顾这两点。

而且根据欧盟标准，iON evo在80km/h的条件下车辆通过时的车外噪音是68dB，也比大多数轮胎的71 dB左右安静了一个级别。

这背后，离不开韩泰轮胎内部的i Sound Absorber低噪海绵，它能吸收轮胎内空气振动所产生的噪音。

而且在轮胎花纹的设计上，iON evo也优化了胎肩的横向沟槽、花纹块的角度以及块边倒角，来降低胎面和道路、胎面和空气接触所产生的多种噪音。

i Sound Absorber 低噪技术

当然，这项技术也没在iON ST AS上缺席。而且由于其更低的滚阻和接地面积，噪音只有67dB，甚至比不少主打静音的轮胎还要安静。

不难看出，现在的电胎可以说是把轮胎企业压箱底的技术都拿出来了。

那相信很多小伙伴也会有疑问：既然电胎这么香，那我隔壁邻居想给他的油车用，可不可以？当然也没问题。

不管油车用还是电车用，也不管普通轮胎还是新能源专用轮胎，参数都是摆在明面的。选择轮胎的时候，大家只需要在自己的预算范围内选择适合自己的，追求经济性就选低滚阻轮胎，追求操控就选择性能胎就行。

至于电胎和普通轮胎怎么选，我的建议是看自己钱包的厚度，“早买早享受，晚买享折扣”。

现阶段的电胎的确性能更强，但研发成本和大规模量产的成本没有完全摊薄，或许还要在等等新能源车普及，才能让每个人都买到高性价比的新能源轮胎。

写在最后

有意思的是，韩泰虽然是一个国际品牌，但却非常重视国内市场。

早在很多合资车企成立之前的1998年，韩泰轮胎就已经抢先一步进入中国，率先成立中国技术中心，面向国内的主机厂和特殊的交通状况，提供配套的轮胎调校服务，也为国内的轮胎行业培养了大量的相关人才。

投入研发先于投入工厂，也让韩泰在技术层面获得了一定的先发优势。

像是Ventus S2 AS，就是韩泰根据国内的道路环境研发出的豪华舒适型轮胎；结合人工智能技术推出的虚拟轮胎配方设计系统，也是在这一背景下诞生的。

而1999年在江苏淮安、浙江嘉兴落成的两座生产基地，也让韩泰逐渐被大家所熟知。

再加上2011年扩产的重庆工厂，近几年韩泰轮胎在国内市场的产量和销量占比已经接近半壁江山。

不难发现，韩泰近年来的增长态势，一方面离不开其在国内积极的产业布局，另一方面也和国内汽车市场的蓬勃发展息息相关。

某种程度上，可以说是优秀的轮胎产品助力了车企，也可以说是成功的车型成就了轮胎企业。

而这一趋势，很有可能会乘着如今新能源的东风延续下去：

超过30%的新能源渗透率，已经让中国新能源车的销量占据了全球50%以上的市场份额。

来源：彭博新能源财经

这也就意味着，轮胎企业必将和汽车企业一起，共同构建新能源行业美好的明天。

*上述测试及评价皆由韩泰内部或特定机构测试，均是由特定测试工具，在特定的测试环境下，用其特定标准进行测试而获得的结果。

因轮胎使用效果受到车辆、使用环境、驾驶人员等多种因素影响，测试结果并不代表在任何使用条件及使用环境下均具有该测试效果。

测试结果仅作为说明轮胎性能的参考。