沦为豪华品牌“边角料”的上汽奥迪，还能被杨嗣耀盘活吗？

上汽奥迪被人拉踩，已经不是一两天的事，早在去年初国产A7L遭遇滑铁卢之后，Diss上汽奥迪就成了中国车主的政治正确。

故事一开始，上汽奥迪给自己定的目标是“年销量超过5万台”，没成想，2022年A7L、Q6、Q5 e-tron凑到一起只卖了6280台。在现实的无情戏谑下，上汽奥迪成了豪华品牌的“吊车尾”。

成绩上不去，把锅甩给产品是常规操作。有一说一，上汽奥迪鼓捣出来的三台车确实都挺一般，以A7L为例，它原本可以凭借“最美奥迪车”的光环收割一波韭菜，但为了向普适性更强的商务感妥协，上汽奥迪大手一挥，让堪称“灵魂”的溜背造型下线。于是乎，曾经的个性轿跑摇身一变成了传统三厢轿车，而无数中国车主心中的“白月光”也直接沦为PLUS版的奥迪A6L。

经此一役，不仅A7L的身价被拉低，A6L也没法正常发挥，然后，买A7L的不再是奥迪死忠粉，跟着，A7L的人设就彻底崩了。

或许是为了报复，这之后隔壁队友补了一刀：在A7L市售后，一汽-奥迪引入进口A7 Sportback，这台车拥有3.0T发动机和quattro四驱，最关键的是溜背设计还给带上了。

这操作，背刺程度直接拉满。

眼看高楼变危墙，A7L不得不通过“打骨折”的方式卖血求生。好消息是，去年月销量几百台的A7L如今终于月销过千；坏消息是，现在的A7L真就能跟A6L平起平坐了。

至于Q6和Q5 e-tron的惨案，同样是上汽奥迪自己作出来的。

Q6的最大原罪，就是众所周知的“换壳途昂”。本质上，这台基于MQB平台打造的前驱车一点也不奥迪，至少不如Q5L和Q7，毕竟后两者可是从MLB平台出来的。然而，Q6却有一个很奥迪的价格（46.76-63.06万元）。

对老司机来说，一台挂着奥迪LOGO的大众车真没什么值得买的，哪怕它给自己的定位是“高端豪华中大型SUV”，有这预算，为什么不去买加长版的GLC呢？如果追求实用，选择范围还可以扩大到蔚来ES8、理想L9等，这两位的实用性可比“换壳途昂”强多了。

Q5 e-tron和Q6犯了同样的错误——价格很奥迪，但内核却不够奥迪。

作为一台豪华纯电SUV，Q5 e-tron的定价（29.85-43.55万）并不在中国新能源市场的走量区间，这也就意味着它不会太好卖。换句话来说，除非Q5 e-tron足够能打，否则突围是很难的。

可惜上汽奥迪不明白这个道理：大众MEB纯电平台打造、前麦弗逊+后多连杆悬架、总功率150kW/225kW、电池容量83.4kWh......这些配置关联到一起，很容易让人觉得Q5 e-tron仅仅是个“换壳ID.6 X”。

另外，新能源身份又进一步放大了Q5 e-tron的产品硬伤，要知道奥迪在细分市场几乎没什么话语权，货比三家之后，韭菜们很自然就会把目光转向特斯拉和蔚小理。

Q5 e-tron卖不动，其实理所应当。

到这里，明眼人都看得出来故事走向的必然性。戏剧的是，和产品比起来，上汽奥迪的营销模式更拉胯。

“直营”在汽车市场并不罕见，都是各家新势力玩剩下的，但上汽奥迪这样一个豪华品牌玩“直营”，多少有些新鲜，毕竟奥迪走量的始终是油车，而相关的受众人群早已习惯了终端优惠，重做一遍市场教育颇具难度。

为了给自己的“吃螃蟹”行为增添合理性，杨嗣耀还找了个借口：“跟传统豪华品牌和新势力不同，上汽奥迪是打算以新姿态进入到汽车行业的，可以这么说，我们是有着强大线下能力的豪华新势力”。

您猜后来怎么样？上汽奥迪真就把“直营”模式做起来了，不过只是名义上。

上汽奥迪架设了一套割裂的商业闭环结构：用户在一汽奥迪的APP看车、下订，剩余的全生命周期均由一汽-奥迪负责，包括维修和保养。

是不是有种“为隔壁老王作嫁衣”的既视感？从消费者的角度来看，这会直接带来一种品牌认知失调——我到底买的是谁家的车？而对上汽奥迪来说，把线下触点拱手让人，必然失去一条重要护城河。

产品和服务双双站不住脚，上汽奥迪自然很难迎来Happy Ending。

这里边有一个问题：为什么上汽奥迪的“直营”模式做不到线性一致？

根源在于七年前的那场逼宫。2016年11月，“上汽将和奥迪展开合作”的消息在网络上不胫而走，由于牵涉到利益分配，一汽奥迪的经销商坐不住了，纷纷罢工威胁奥迪。眼看自家后院起火，奥迪不得不暂停与上汽的合作计划。可德国佬并不甘就此罢休，为了促成与上汽的合作，奥迪进行了长期斗争，最终一汽奥迪的经销商不再反对这门“亲事”，但附带多个条件，其中之一便是“奥迪今后在中国的产品，必须由一汽奥迪经销商提供销售和服务”。

看吧，从一开始，支撑上汽奥迪的就只有打得响亮的如意算盘，所以，哪怕代言人从肖战换到杨宝贝，上汽奥迪依旧溅不起多余的水花，就连高举高打的电动化大旗，看起来也很难扭转颓势。

前段时间，奥迪和上汽签了个《谅解备忘录》，大概内容是“携手合作推出下一代奥迪电动化车型”。根据已知的信息，这回奥迪似乎是想要买下上汽的电动汽车平台“星云”，也就是打造过荣威、智己、飞凡等多款车型的那个。

按我的理解，奥迪看重的是上汽在三电、智能驾驶领域等技术路线的成果和供应链优势，落到“星云”身上，它的800V碳化硅技术、全栈3.0解决方案等能在很大程度上为奥迪提供的电动化捷径。

“拿来主义”在很多时候都是一张好牌，尤其是新能源时代，车企如果要把车身、电子电气架构、电池系统以及电驱动系统等流程通走一遍，综合成本是非常大的。反过来，站在巨人肩膀上抄一下近道则变成了最优解。

对奥迪来说，“拿来主义”不仅能解决品牌新能源车型滞后的硬伤，还不用承受高昂的研发成本和不被中国消费者认同的风险（Ps：除非那该死的SSP平台没有流产）。

但，主动大幅度官降的上汽奥迪如今已成了豪华品牌里的边角料，“外援”带来的助力恐怕微乎其微，更不要说当中的磨合问题。最好的情况，也不过是未来的上汽奥迪沦为使用中国核心技术的贴牌车。

小帝车评：

从贾鸣镝到杨嗣耀，上汽奥迪的日子总过得拧巴，在凹了一大堆造型后，这个“豪华新势力”依旧没能在中国车主心中完成蜕变，这现状像极了过去两年的BBA：宝马和奔驰已经筑起了电动化高地，但奥迪仍未实现产品的有效补充。

上汽奥迪想要深度适应中国市场，单纯靠买办主义是远远不够的，在进退维谷的尴尬节点，杨嗣耀必须要设法打破僵局，否则，官降只会是上汽奥迪走下坡路的开始。

无论如何，我们都希望上汽奥迪能够早日实现破圈，找到属于自己的奥迪之道。最后，送上美好的祝福的同时，也一起拭目以待上汽奥迪的年终成绩单吧！