AEB争论愈演愈烈，华为给新势力的又一次震撼

一周之前，没有人能预料到，一个关于“AEB”的问题会席卷整个行业。

11月7日晚间，懂车帝进行了夜间AEB测试直播。问界在四轮测试中明显优于小鹏，把连日来的两家争论推向高潮。

第二天何小鹏发布微博回应称，“小鹏在这个方面首先要先完成智能辅助驾驶的能力优化（也就是XNGP），然后才根据数据表现，稳定可靠的将部分能力带入到以人为主的主动驾驶安全领域（人机共驾主动安全）”。

“在有人驾驶的主动安全策略方面，一定要对技术以人为本和经验的积累保持敬畏，要非常深重，避免引发其他安全或体验问题。”何小鹏说，“我们会持续创新，继续在XNGP领域带给大家不同的智能驾驶体验，同时也会在主动驾驶场景下的AEB领域稳重创新。”

但是市场似乎已经听不进去他的解释，白天小鹏在港股的股价跌了超过7个点。今晚美股开盘，小鹏股价依然是6个点跌幅开盘。

华为小鹏“华山论剑”

本月初的一场寻常的采访引发了“血案”。11月1日，小鹏汽车何小鹏在 42 号车库的专访上透露了小鹏汽车目前的技术进度，也释放了关于 AEB 的有关信息，其中涉及友商的部分火药味十足，表示“友商的 AEB 99% 都是造假，宣传并非来自公司官方，全是来自小视频。”甚至表示有内部信息，装上目前进度的AEB根本无法上路。

对此，华为全球执行总裁余承东在 11月3日发朋友圈转发此朋友圈并表示，“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂；一些人根本就没有搞懂AEB为何物！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙；对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！”

自动紧急刹车驾驶系统，是一种汽车主动安全技术，全称Autonomous Emergency Braking，逐个拆分会更直观：自动，紧急，刹车，系统。

在论战开始之前，AEB 并非车企对用户心智打法的核心聚焦点，张勇评论道“不知道 AEB 有什么稀奇”，在余承东何小鹏激辩开始之前，并不知道AEB是一个对智能驾驶举重若轻的功能，毕竟 AEB 的界限太模糊，可做的技术点思路太广。这也隐含着一个信息，那就是条条道路通AEB，有可能对某个技术阈值实现可能性的反驳，并不会触及到对方持续投入的部署。

何小鹏的“小视频”，指的是8月份 autolab 国产纯电车做的自动刹车技术测评视频，视频中，表现较好的极狐采用的就是华为智驾系统。余承东发声之后，Autolab 也回应到，可以抽出一整个月和有疑问的车厂一起做 AEB测试。

11月4日，何小鹏在朋友圈回应，称其针对行业乱象的评论惹急了某人。

双方由此展开激辩。

一石激起千层浪，11月4、5日，腾势销售事业部总经理赵长江，哪吒CEO张勇也先后加入战局，顺便为自家产品代言。阿维塔科技CEO谭本宏更是连发多条微博为阿维塔11的AEB功能证言，称除了车主“民间小视频”之外，也有专业媒体的实验证言。随后有网友建议李想下场加入战局，但后者表示吵不过华为婉言拒绝。

11月5日晚间，起亚中国首席运营官杨洪海在朋友圈也发文表示：“要不是这两人（指何小鹏和杨洪海）在公开争论，我都没感觉AEB有什么新奇？AEB技术在起亚汽车上的使用很普遍，狮铂拓界、嘉华、EV5、EV6等车型属于普遍安装。起亚的AEB技术前后左右均可以探测，而且精度很高。”

11月7日，懂车帝发起直播测试，在时速30公里的情况下，小鹏G6撞上静态假人，小鹏G9在这一项二次补测通过，但是小鹏G9在静态两轮车的测试中，未能通过；在时速40公里的情况下，小鹏G6撞上静态两轮车，小鹏G9则撞上静态假人；时速50公里的情况下，小鹏两辆车在对静态假车的测试中均未通过。

华为方面，仅问界M5在时速40公里的静态假人测试中失败，两辆车在时速30-80km的情况下，在静态假人、静态假车和静态两轮车的测试中均顺利通过。

AEB 的核心技术研究，究竟谁占了上风？事实上，中国是自动驾驶技术落地的沃土，特斯拉FSD在落地中国之前，就做好了对中国的城市路况进行算法训练的准备，而小鹏、华为等自动驾驶算法，已经在国内累积了超过1亿公里的行驶里程，即便强如特斯拉在技术层面的也难以在短时间内，抹平实践层面的差距。因此，小鹏和华为的各执一词，在双方的信息渠道里也都是有实践佐证的。

华为的AEB是如何炼成的？

AEB这场竞赛，华为并非漫不经心地随意落子。

2021年5月，余承东兼任车BU的CEO，由华为深度赋能车企的智选车业务提速。2021年年底，华为与赛力斯达成合作，推出“AITO问界”，深度入局新能源车。在此前，华为已经尝试了向主机厂提供标准化零部件以及与主机厂合作提供HUAWEI Inside智能汽车全栈解决方案两种路线。

此前，在智能驾驶的发展中，高精地图曾扮演了不可或缺的角色。2019年以来，小鹏、蔚来、理想等品牌先后量产了基于高精地图的NOA功能。华为也在2019年获取高精地图资质，2021年，华为宣布高精地图启动商用。

但是，随着高速NOA普及，智驾市场的重点向城市NOA转移。而相比高速公路，城区道路环境更为复杂多变，高精地图就越来越无法满足要求：鲜度、成本、政策法规等问题让它成为一个越来越沉重的包袱。

2022年7月，搭载华为ADS1.0的极狐阿尔法正式发布，与最初的亮相时隔一年。余承东将时间上的延后归结为高精地图的问题。他在今年大吐苦水称，上海9000公里的里程用了2年都没有完全覆盖。足以见到高精地图量产中的挑战。

2019年，马斯克公开表示对传统高精地图的不满，提出了纯视觉感知方案的技术路线；2021年，特斯拉宣布了取消毫米波雷达、改由摄像头侦测的纯视觉技术方案。很快，国内车商纷纷跟进，向重感知、“BEV+ Transformer+占用网络”的技术路线布局。

在小鹏、蔚来、理想之后，华为跟进。今年5月，问界M5搭载了ADS2.0版本，不再依赖高精地图，而是通过车端融合感知完成对环境的识别。“我们现在的自动驾驶还使用高精地图或者车路协同，但是真正的未来发展应该减少依赖高精地图和车路协同，全面依赖高精地图的自动驾驶是不合格的。”余承东说。

华为向着感知路线的调整，也带动了AEB的发展。界面新闻援引华为车BU自动驾驶研发人员称，华为AEB技术能力领先主要在于感知能力上有大幅提升。华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统加入了GOD2.0 网络（General Obstacle Detection，通用障碍物检测网络），通过激光、毫米波、 摄像头多传感融合感知，达到对异形障碍物的识别。

华为从来不是仅仅技术猥琐发育的偏科生，在消费者技术感知层面他们也有非常独到的方法论。在智能手机时代，华为就引领了多摄像头+计算影像的潮流，开创了和徕卡、保时捷联名的高端市场打法。卫星通讯这样的并不常用的功能，也在华为手上完成了主流消费的感知并且让苹果也不得不跟进。

这次AEB争论之前，问界门店端已经针对AEB功能做了针对性的话术培训。因为老款M7销量遇冷的一个很重要的原因在于之前的中保研碰撞成绩。

与此同时，小鹏智驾的重点并不在AEB，而是在无图开城上。

理想之前宣布将开放100城城市NOA，在随后更正为开放100城的早鸟通勤NOA，受到了普遍的质疑。华为曾率先提出年底要开45城，随后又将这个范围进一步扩大，今年12月，将在全国开通NCA（Navigation Cruise Assist，城区智驾领航辅助驾驶）功能。但是目前来看，华为的全国开通的承诺，停留在高速道路上。

相反，只有小鹏的开城计划比之前承诺的提前。小鹏1024科技日上何小鹏宣布，11月就会完成25城的承诺，计划年底落地50城城市NOA。

同样，也是在这次科技日上，何小鹏第一次把目标指向华为，“我们不喜欢通过网络小视频来吹嘘自己的技术，然后说自己遥遥领先，而是坚定地投入，用实力来证明自己的实力。”

面对华为，小鹏经验不足

如果小鹏宣传的重点一直在无图开城进度上，本来他们有机会赢得一场“智驾”的认知战争。

不走运的是，“友商讲了AEB，我认为99%是假的”这第二次隔空喊话，华为不同于上一次的沉默，抓住何小鹏的痛点火力全开。何小鹏的“痛点”，很可能在于当他讲出这句话时，并未对华为的战略战术部署有一个清晰、全面的预判，所以在自己的主场，给人白白送了一分。

上文提到的AEB功能，就实际表现来看，很有可能会出现“误触发”的情况——当车辆高速行驶时，系统误认为车辆前方有障碍物，随即做出立即刹停的操作，最终可能会导致车内人员受伤和追尾等事故的发生。

何小鹏对此表示，“行业内讲的AEB主要是纵向AEB，触发条件大部分情况下是60km/h以内。如果速度过高误刹车对用户会造成巨大的惊吓，是根本无法接受的。”“我们一直在提的名词叫做‘静态AEB’，一旦周围有障碍物，车辆会主动避开，想撞都撞不上去。”

这个设想其实并不是一个新概念。沃尔沃推出全新XC60时，就搭载了三项全球首创的智能安全科技：“紧急避让辅助功能”“相向来车自动避让功能”和“带自动转向盲点监测功能”。比如当车速处于60-140公里/小时区间内，驾驶员无意中偏离车道，同时对面有来车时，“相向来车自动避让功能”会开启，提供自动转向辅助，使车辆驶回自己的车道，避免事故发生。

换句话说，通过“更先一步的感知”，防止AEB的过度介入，而不是点对点地对AEB做提升。

这种具有更好使用体验的设想，在何小鹏看来，是在小鹏的智能驾驶辅助系统XNGP能力继续优化之后，能够自然实现的一个结果。将XNGP的能力带入到主动驾驶安全领域。某种程度上，也是遵循了“第一性原理”。

马斯克曾经因为特斯拉的 FSD 团队只专注于在算法上打一个红绿灯识别的补丁，而开除了几乎一整个团队，在首次揭晓 model 3 的发布会上，他也提到“任何人都无须为自动紧急刹车和盲点侦测等Autopilot的安全功能支付额外费用。”这意味着自动紧急刹车只是自动驾驶的一个子集，并非是碎片化的、点性的， 而是非线性的，以整体带动个体的。

其实这不失为一条可行的道路。比如之前频繁被曝出“幽灵刹车”的特斯拉，就一直在对算法进行迭代，到现在的FSD V12版本，“幽灵刹车”现象已经大幅减少。

这也与小鹏对未来趋势的判断有关。在L2、L3阶段，AEB这个功能不会被取消，但L4级自动驾驶上已经没有了AEB功能模块，它通过更远距离的探测，360度的感知，能够避免紧急制定情况的出现。

小鹏也为此做了不少准备。小鹏面向全场景的终极智能辅助驾驶架构，命名为XBrain。它的进化公式是，XBrain= XNet2.0 + XPlanner + More。这是一个具有时空理解能力的感知系统，采用三网合一的架构，包括了动静态BEV网络，以及最新的占据网络。你可以把它理解为“小鹏大脑”，具有从感知、认知、理解，到做出行动的清晰脉络。由此，“静态BEV”将成为小鹏智驾整体能力的一个子集去呈现。

但现在的问题在于，华为并非仅仅是一个“准车企”，同时还是车企背后的强大供应商。华为在AEB方面，不但拥有原来车BU向车企提供的基于L2辅助驾驶软硬件的成熟方案，还有ADAS最新进化出的基于传感器融合数据的最新方案。

小鹏XNGP 4.4.0 正式版还没有OTA ，尚不能被验证的能力，被小鹏自己抛出来当考点了。没想到旁边的优等生华为，迫不及待地，先写了正确答案。

如果说，问界一个月狂揽5万定单，是华为战略破局给车圈带来的第一次震撼。那么围绕AEB之争，华为雄厚地技术储备和舆论场上外科手术式地精准反击，再一次教育了新势力的对手们。

“华为强就是华为强”。