“喂，醒醒，轮到侬出牌啦！”

从今年11月开始，汽车企业进入到了一个密集的合作期，甚至，一整年的大型战略合作协议都没有这最近几周的多。

比起前两年的灰犀牛与黑天鹅，如今这一纸纸的协议更加地天花乱坠，连奔驰宝马走到一起开合资公司都似乎在情理之中。在各种背景板与双方领导人合影的背后，中国汽车产业于朦胧中又开始驶入新的航向里。

这些协议落笔之前，今年全年大概有这么几件标志性的事件。第一，范围之大、程度之深、时间之长都前所未有的价格战。第二，在价格战中所表现出合资品牌以及豪华品牌价格体系的崩塌。第三，自主品牌的市场占有率历史性地超过合资品牌。第四，新能源汽车渗透率超过35%。

于是乎，牌局乱了，中国汽车产业的格局与秩序正在被改写、重构。从更长的时间尺度上看，这样的变局几乎每过一个时段就要来上一次。

比如远一些到改开初期，国家机械工业委员会成立汽车行业调整规划协调小组，制定并颁发了《全国汽车工业调整改组方案(试行)》，诞生了诸如东风、南京、重型、解放、京津冀和上海汽车工业联营公司这些熟悉又陌生的企业。

再比如，十二届三中全会通过《关于经济体制改革的决定》后，提出政企要分开，在市场经济的背景下，上汽通用五菱、东风悦达起亚、一汽和天汽的重组等等都成为属于那个岁月的时代注脚。

20世纪初，加入世贸后，一大批外国品牌通过合资的形式进入中国。十几年后，互联网+的大旗下又让“PPT造车”成为新的烙印，一个时代有一个时代的使命。

11月21日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。一周过后，11月29日，吉利与蔚来签署换电战略合作协议，业务领域与长安类似。

11月25日，华为和长安签署《投资合作备忘录》，备忘录中表示华为作为甲方，将会和乙方长安汽车，成立一家新的合资公司。并向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽发出股权开放邀请，并希望中国一汽集团加入。

12月2日，江淮汽车发布公告，宣布了与华为终端有限公司签署《智能新能源汽车合作协议》。

11月29日，广东省人民政府与中国一汽签署战略合作框架协议。根据协议，双方将围绕汽车产业及相关领域开展合作。就在前一天，中国一汽还与深圳市人民政府签约，与前者不同的仅是合影中出席仪式的领导成员。

11月30日，华晨宝马汽车有限公司与梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务日益增长的需求。

……

每一纸协议都是丢在湖中的一颗石子，掀起涟漪向远处散去。就像量子世界微观粒子的能级跃迁一样，外界也只能抽丝剥茧般地从汽车产业的这一次次振动下捕捉信息，试图感受和理解以便于更好地面向未来，我们通常把这些称为“时代的脉动”。

华为的入局

这段时间的如此众多合作协议中，华为是当之无愧的主角。尽管已经过去一周，外界仍旧没有停下对其的讨论和解读。

有人说，华为这是另一种形式的造车；也有人说，华为要做中国的博世。事实上，在今年3月底的2023中国电动汽车百人会论坛上，余承东就曾表示：“成为这个时代的博世或者大陆已不可能。因为华为做的不是标准化部件，而是软件、算法、云、芯片，它需要跟车厂深度地卷入。”

与车企合资成立新公司，便是“深度卷入”的表现形式。与多家车企开放股权，其目的一是为了融资，二也算是对灵魂论的一个回应，让合作方更有安全感。除了与长安合资以及赛力斯之外，按照余承东的说法，江淮与北汽的两个“界”的产品已在开发过程中。

华为今年注册了多个运输工具类商标，包括游界、致界、霄界、鸿蒙界、筑界、享界、揽界等等。

正如余承东此前说过的，这家新公司的主要产品也是——“软件、算法、云、芯片”，从目前公开的消息看，五大业务包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能驾驶舱、汽车智能数字平台、智能车云、AR-HUD和智能大灯。

此间，长安包括江淮北汽赛力斯在内的车企们投入真金白银又能得到什么？

最重要的当然是产品的优先采购权，相当于未来供应链的稳定。既是客户又是股东的双重身份也能得其在分红中获利。可以肯定的是，这家新公司的客户包含股东但不仅限于股东们，它所面向的是更加庞大的市场。

在智能化浪潮的席卷中，华为推出的智能驾驶解决方案、智能驾驶舱等等正在成为汽车素质中类似曾经发动机变速箱般的关键点。

比如基于麒麟芯片的鸿蒙系统汽车动力系统，或者集成了鸿蒙系统、华为人机交互设计等硬件的智能座舱，以及iDVP数字化平台，集成多模态融合传感系统、华为DATS动态自适应扭矩系统、华为xMotion智能机身协同控制系统。

非常客观地说一句，以赛力斯或者江淮甚至是北汽的研发投入和技术实力，想要在短时间内在上述领域做到业内前列，或者产品最终在市场上有竞争力几乎不太可能。

加入华为体系，他们得到的是在赶下牌局前一次全新的出牌机会。在这些大动作下，有两个细节值得回味。其一，华为公布与长安的合资消息，没有和剩下几个“小弟”通气，从剩下几次反转的文件就可见一斑。其二，华为在与长安合资后，主动喊话一汽。

11月28日，在智界S7及华为全场景新品发布会上，余承东表示，欢迎中国有实力的车厂，比如一汽来参与共建，共同打造最领先的、极致的智能汽车解决方案的产品。这里的点名，绝对不是乱点，为什么不是有着灵魂论的上汽，也不是同样有实力的广汽？

一汽与长安的同台，让多年前那场三大车企合并的想象再次若隐若现。如果一汽与长安同时兼容华为体系，包括上文提到的智能驾驶、智能座舱等等，何尝不算是一次在供应链层面的统一，甚至可以比作当年中国南车与中国北车的那历史性的一步。

对于余承东的隔空喊话，一汽没有直接回应，而是在11月底先后与广东省和深圳市签署协议。笔者推测，一汽集团在与华为合作前，或有可能与深圳国资委先成立一个公司，再由这个公司负责与华为的合作。

余承东此前表示，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有“火车头”的开放平台。字里行间都流露出一种国家意志。

事实上，这种国家意志的体现几年前也有过一次，但彼时外界更容易将之看作是一种市场行为。回溯宁德时代的崛起，无外乎也与华为有着类似的路径。只不过作为电池供应商，宁德时代的“标准化部件”属性要强出不少。

但宁德时代的模式在一定程度上来说甚至给了华为启发，在宁德时代飞速发展的进程中，与一批头部车企成立了各种合资企业，包括时代长安、时代广汽、江苏时代、上汽时代、一汽时代等等。

经历过曾经采购发动机采购变速器的年代，宁德时代代表的电池与华为新公司代表的各种核心软硬件在某种意义上，象征着汽车供应链正在从服务合资实现独立自主的能级跃迁。

新能源汽车所代表的电动化与智能化浪潮，映射在现实产业上，就是类似这种从汽车终端销量的洗牌到供应链的洗牌。

隐形对抗

在新秩序被构建之前，旧秩序的灰烬会带着最后的余温张牙舞爪。于是，我们在2023的岁末看到了世纪对头竟然在中国这片土地上被逼到了一起。

最快明年，奔驰宝马合资公司的首批充电站就将在中国重点新能源汽车城市开始运营。此外，到2026年底，计划在中国建设至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根超充桩。

值得注意的是，奔驰宝马合作的背景同样是几家自主品牌在补能市场的大规模合作。在一周内，蔚来先后与长安汽车、吉利汽车签署换电业务合作协议，旨在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等等。

换电领域的合作表面上可以看作是车企间在新能源汽车售后补能方面的探索。但站在顶层设计的高度看，换电电池标准建立以及换电网络建设，同样是在挖一条护城河，这条护城河的流域包括汽车核心零部件电池以及售后服务体系。

在电池标准统一后，不仅可以降低成本，提高不同品牌之间的兼容性，也便于回收利用。更重要的是，在售后服务上将与未进入统一标准的电池，形成天然的巨大优势。

在此前关于华为入局汽车的判断中，未来在智能驾驶智能车机领域将只剩华为和其他。当电池标准在“市场行为”中得到绝大多数企业的统一，也将形成类似华为在车机领域的地位。如果未来的电池标准与智能化成为同一体系，汽车的差异化也会逐渐变弱，只剩下设计与品牌。在这个过程中，也势必爆发新一轮的兼并重组，落实曾经那个3-5家车企的预言。

回到当下，在大范围的兼并重组前，是中国汽车产业由大到强的历史进程，是自主品牌对合资品牌弯道超车。此时此刻，已至弯心的关键节点上，而传统巨头也绝不会坐以待毙。

在面对时代浪潮的涌动，旧势力找到了新的方式——打不过就加入。

今年7月份，大众汽车与小鹏汽车达成技术框架协议。大众向小鹏增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股份。在合作的初期阶段，双方将面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，两款新车将基于小鹏G9所用平台打造，预计将在2026年上市。

同时，大众汽车还强调了旗下奥迪品牌与上汽集团即将展开的技术合作，在中国市场推出全新的电动车型。

三个月后，零跑汽车10月26日宣布，Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取约20%的股权，同时和零跑汽车将以51:49的比例成立一家名为“零跑国际”的合资公司，拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及在当地制造零跑汽车产品的权利。

因为意识形态的差异，这些明面上的深入合作本质上还是一种另类的隐形对抗。不论是对抗还是合作，在这个充满无限内卷的当下，抱团似乎成为了唯一的解决方案。

除此之外，就只能离开牌局无奈收场，要么就是手握筹码在一旁装睡。在长安吉利左右逢源之时，长城偏安一隅何以自处？欧洲人在协议纸上狂书之时，耳畔又传来了广汽本田宣布裁员900名员工的哀乐。

“喂，醒醒，轮到侬出牌啦！”