华为途灵底盘的首次问世在11月发布的智界S7上，华为将其定位于“智能数字底盘”，其调校与优化形式与传统的底盘逻辑并不相同。将在26日发布的问界M9则是使用途灵底盘的第二款车型，但这款车型是一款车长超过5米2的全尺寸SUV车型，性能取向与智界S7完全不同。智界S7作为轿车车型更偏向于公路驾驶，问界M9更倾向于城市与越野场景兼顾的架势体验，对野外路段的通过性、舒适性要求更高。

前阵全网公开的问界M9越野视频，表现了这款采用途灵底盘的SUV车型拥有非常不错的野外路段通过性，转向灵敏且滤震性优秀。从技术角度来看，问界M9的越野能力提升得益于途灵底盘对越野能力的优化，也让华为实现了“体验上做加法，硬件上做减法”的目标。

问界M9底盘越野性能分析，智能化让车辆先知先觉

今天余承东在微博官宣问界M9将在12月26日正式发布，这款全尺寸旗舰SUV被评价为搭载华为智能汽车全部技术的旗舰车型。不过余总再次抛出一个话题，问界M9搭载了更多“黑科技”，将会在发布会上揭晓。

聊问界M9会不会搭载更多“黑科技”时，途灵底盘大概率会榜上有名，这款智能数字底盘活用了华为系车型智能驾驶相关的感知设备辅助优化底盘，在智界S7上就营造了更好的运动体验。而到了问界M9这里，SUV车型更偏重于通过性与舒适性，赛力斯为这款车型搭配了前双叉臂、后五连杆悬挂、封闭式空气悬架与CDC减震系统等新硬件，华为则在该硬件基础上进行优化。

所以现在的问题就是，帮助智界S7拥有更好运动性能的途灵底盘，能够将这套逻辑复用到SUV车型吗？实际上由于产品类型的不同，途灵底盘需要加强感应能力与各部件的协同能力。结合前阵华为放出的越野路况视频，我们就能看到途灵底盘在问界M9上有着不同的表现。

视频披露了几个典型越野场景：1、泥地湿滑路面；2、野外窄坡；3、石子路；4、大坡度陡坡；4、浅水路段；5、炮弹坑等，这些场景分别针对了动力分配（打滑抑制）、离地间隙（通过性）、底盘虑震、电池仓保护、转弯半径。问界M9实现了更快的响应与调节，解决了大多数SUV底盘响应偏慢的问题。

在硬件方面，问界M9配置了自研的空气悬挂，与传统空气悬挂的不同之处在于使用了封闭式设计。封闭式空气悬架系统由于无需从外接环境中吸取空气建压，高度调节响应时间快。而且问界M9配备的空气悬架系统最大调节范围达到了80mm，最大离地间隙相较于之前的展车有明显增高。智界S7的空气悬挂在-20mm至30mm区间进行调节，悬挂调节范围是50mm，问界M9采用新的空气悬挂部件实锤。在越野环境下，离地间隙越高就意味着通过性更强、底盘被剐蹭概率更低。

而华为的优势在于途灵底盘更快的响应速度，除了封闭式空气悬挂响应时间更短的特点，途灵底盘的悬架调节逻辑为发现障碍（减速带、炮弹坑）-做出判断-给空气悬挂建压-经过障碍。简单来说，华为在悬架调试方面的优势是先知先控，而传统的底盘逻辑则是“先出现问题、再解决问题”。

炮弹坑则是一个考验动力分配的典型场景，途灵底盘的处理方式是利用感知调节空悬和扭矩分配。途灵底盘在这里活用了iVSE车辆状态感知和DATS动态自适应扭矩系统，iVSE通过测量车轮转速、横摆角度等参数，向DATS提供扭力调节数据，实现类似于差速锁的效果。

华为的iVSE车辆状态感知是一个较为复杂的感知系统，其感知内容为四轮转速、方向盘转角、横摆角速度来校验车辆的动力学模型，之后再通过电机补偿测验效果，根据结果继续补偿车辆模型，最终帮助车辆脱困。

问界M9的途灵底盘在炮弹坑等极限脱困场景下，实际上车身内部的控制器在不停地预估、校正车辆模型，输出最适合该情况的动力分配模型。这种智能化的优化最直接的优势在于毫秒级的响应，并且能够更接触到车辆脱困的理想模型。

功能上做加法硬件上做减法，智能化帮华为省钱

华为为什么要做途灵底盘？首先要提到的就是智界S7和问界M9都通过途灵底盘收获更好的体验，华为加强了技术的多域协同整合。华为DATS动态自适应扭矩控制系统、xMotion智能车身协同系统都出现在途灵底盘之前，途灵底盘的作用就是加强技术的协同整合。

而做协同整合的一个明显优势，就是能用更少的部件实现更多的功能。

这次问界M9公布的一段180度弯道通过场景，后轮并没有做出转向动作，证明问界M9并没有采用小鹏X9类似的后轮转向技术。但问界M9实现一把过弯的方法是通过锁止后轮、前轮加大转向角实现。

实际上在低速状态下加大前转向角的技术实现难度不高，一百年前的法国巴黎就出现一辆将前轮转向至90度的汽车，该项发明的原理同样基于刹停后轮、前轮动力输出的思路，与问界M9的技术实现逻辑类似。

从成本角度考虑，问界M9这项技术实现形式简单，节省了后轮转向成本。加装一套后轮转向系统的成本一般在1-2万元区间，问界M9保留了使用体验也降低了成本，一举两得。

途灵底盘的核心思路，智能中枢和多域协同

与传统底盘不同的是，华为途灵底盘的核心为新加载的智能中枢，实现了不同功能设备的多域协同，注重感知和智能控制。新的智能中枢将车辆驾驶逻辑调整为车辆运动-感知-决策执行-部件执行的闭环，这种逻辑更偏向于自动驾驶，人类驾驶者只参与到决策层（转动方向盘、踩下油门或刹车踏板），其他交给智能中枢处理。

基于上述这套逻辑，途灵底盘将用于自动驾驶的感知设备进行了活用，自动驾驶的硬件在人类驾驶时同样发挥作用，这是与其他底盘之间的主要差别。大多数传统车企在整车设计逻辑更偏向于模块化，即智能驾驶单元负责智能驾驶、人类驾驶时仅激活AEB等相关安全功能。途灵底盘则打通了智能驾驶与人员驾驶之间的撕裂，从而让感知功能作用于底盘优化。

而非智能化底盘在实现更好的通过性体验时，只能通过增加硬件的方式来实现，正如小鹏X9等大多数车型为了减少转弯半径加入后轮转向功能。而加入后轮转向系统不仅意味着成本增加，车身重量也会随之增加，单纯堆砌硬件实现功能提升明显是不明智的做法。

华为的做法则是通过算法上的优化，加入更多的越野场景化算法优化现有硬件实现功能升级，通过增加3倍的协控制器部件代替空气悬挂这类硬件成本，功能体验更好、额外部件更少。华为在智能底盘上的创新之处，在于硬件做减法、性能体验做加法的思路，值得大家学习。