合资车企的新时代，可能得是上汽大众这样的

为什么说，传统车企的新时代，可能是上汽大众这样的？

在聊这个问题之前，可能我们需要先统一一下，所谓的全新的汽车时代到底是什么样的？

新能源、新科技自然是必备的核心要素。但更多时候，人们还会加上一个新品牌。

从2016年新造车开始井喷到如今，短短的8年时间里，那些诞生于十九世纪末、二十世纪初的百年造车豪门们，似乎急速地失去了往日的神采，一夜之间似乎就到了被时代浪潮淘汰的边缘。

在国外，老牌豪门们正在想尽办法降低特斯拉这样的品牌对于自身的冲击。而在新造车、新能源最重要的发展市场——中国，受到影响最大的，恐怕就得是此前地位最为稳固，市场份额最大的传统合资大厂了。

传统合资大厂受到的威胁，一方面来源于全新品牌、全新技术对于市场的挤占。更重要的是，原来受限于三大件技术，而无法对合资品牌构成实质性威胁的国产品牌，也因电动化时代的到来，完全走上了全新技术路线。

这些，就是如今合资车企市场萎缩的原因。

情况确实是变了不少，但求存肯定还是要继续求的。

合资品牌一方面有很大的用户基础、存量市场，一方面也远没有到缴械投降的地步。企业战略需要调整，产品路线要重新规划，技术则需要立马迎头赶上。解决了这些问题之后，其实剩下的，就全部都是优势了。

所以，机会一直都在，就看谁能逆势把握住。谁先找到方向，谁先快速推进，谁就能更早一步重新回到正轨，重新夺回市场份额。

上汽大众，显然就是这样一个已经成功找到解题方法的老牌合资大厂了。

稳住基盘，才有机会

我们常说，巨大的企业在时代的变革中被淘汰，其实主要源于“大象转身”的反应速度太慢。

上汽大众其实算是一头巨大的大象。

就在去年的11月，上汽大众在安亭下线了他们第2700万辆汽车产品。这是一个对于中国汽车品牌来说，前无古人的成绩。

而从1983年的第一台桑塔纳组装下线，到如今的41年时间内，上汽大众成为了中国汽车内燃机时代的重要代表之一。

但，如今是新能源时代了，企业如何来应对这样的颠覆性变革？

上汽大众的整体应对战略是：“促油车、稳电车、上奥迪”。

事实上，尽管在2023年整个汽车市场的大盘子中，新能源车的渗透率已经达到了40%。但如果按照绝对值来计算，新能源车的保有量为2041万辆，占汽车保有量总数的6.07%。而在2023年内，新注册的新能源汽车总数为743万辆，占新注册登记汽车总量的30.25%

显然尽管新能源车增长势头迅猛，但在绝对值和年度增长趋势的角度来看，传统的内燃机车仍然保有绝对优势的数量级（还不包括新能源车中混动车的比例）。

显然，不被热闹的市场环境所迷惑，坚定自己的产品路线，十分难得且重要。

因而，我们发现整个市场尽管在变化，合资车企销量受到了冲击，但上汽大众的燃油车依然有着非常强势的市场表现。

在2023年，上汽大众的朗逸（全年累计销量达到35万辆）、帕萨特（全年累计销量突破20万辆），以及途观（全年累计销量突破15.6万辆）。同时，SUV家族的总销量突破了420万辆。这些代表一个品牌最重要利润来源的A级轿车、B级轿车，以及SUV产品，全都回归到了细分市场领跑者的位置。

毫无疑问，消费者不是傻子，并不会因为牌子老就促成交易。更多时候，产品力是促成成交的核心驱动力。

在促油车的整体思路之下，上汽大众在2024年，推动了2024款朗逸、2024款凌渡L、2024款帕萨特等车型持续”上新“，以不断推动产品力满足用户的需求。

同时，包括1.5T的高效动力总成，以及“万里长测 威然自得”的长途测试项目。则体现了上汽大众在完全不产生补能焦虑的情况下，如何进一步降低用户的用车成本，并凸显出自身对于品质，装配质量的不懈追求。

这些，看起来并不是这个时代所完全追求的产品点，但却又是任何一个时代造车都无法绕开的底层逻辑。

当然，这些动作，在很大程度上是上汽大众稳住基本用户群体的操作。但并不表示他们没有追赶时代的步伐。

积极融入，才有未来

促油车之后，还得稳电车。毕竟，时代在发展，科技在进步，市场也很快速地向电动车方向进行偏移。

几乎所有的老牌车企在这一细分市场领域，都走得不容易。究其原因，在于新造车介入更早，抢占了用户的心智。

如果说以往老牌车企还有品牌效应的光环，那么在如今，心智阵地被提前抢夺之后，则只剩下刺刀见红的白刃战了。毕竟，就连BBA在新能源世界都已经沦为“杂牌”，其他人就更不用说了。

但上汽大众似乎有自己的打法。

就是用更好的产能与更具有优势的价格，去赢得市场，甚至反攻自身的发源地。

比如，新能源产品，在2023年实现了13万辆的销量，同比增长了32%。但更重要的是，在新能源界已经开足马力的宝马，尽管在全球范围内取得了非常不错的电动车销量，但在中国也只能勉勉强强的达到纯电车的10万辆交付数据。

而上汽大众，仅仅在刚刚过去的2023年12月中，就实现了ID.家族销量达1.9万辆，连续6个月同比和环比双增。截至目前，ID.家族已累计销售超过22万辆，在合资纯电阵营中遥遥领先。12月ID.3销量1.6万辆，已连续五个月实现环比增长，全年销量更是同比增长215%。

这个销售数据以及整个全年总销量的表现，显然源于上汽大众在这个领域，对自己的打法与战略有了非常清晰的梳理与认知。这种认知可以通过两件事来体现。

其一，是在去年中旬，发生了德国ID.3车主发现，本土ID.3的车价要比中国市场贵出一倍还多。

其二，就在最近，德国大众的经销商要求一家德国本土的平行进口车商，销毁进口的几款ID.6X车型。原因是ID.6 X这款针对中国市场研发的产品，不论是空间、乘坐舒适度、续航都要比德国本土的ID更为优秀，完全没有竞品。

显然，这两件事证明了，上汽大众在纯电车的领域。首先，找准了自己的定价机制，寻找到了最能激发消费欲望的价格区间（最近ID.4 X也开始调整售价）。其次，针对中国市场研发出的产品，在产品性能与车型定位上，要领先更多。

这种产品竞争力足够，售价竞争力足够的整体态势，将毫无疑问地助推上汽大众在2024年于新能源领域的发展。

从而加快这个庞大车企的转型步伐，在全新的世代中，依然保有充沛的竞争力。

Glocal，再往前迈一步

Glocal是上汽大众的一个全新的企业推进方向。

这个方向包括了全球的Global和本土的Local。目前看来，通过ID.系列这样的全球化新能源车的引进，实现了合资车企重要的使命——让中国消费者开上全球的好产品。

而Local的重要使命则是依照本土的实际需求，在全球领先技术的推动下，研发出高度满足与匹配的本地化产品，比如ID.6 X。

与此同时，Glocal的方向还在于企业推动向更高的豪华市场进行尝试的举动。比如，上汽奥迪。

在2023年，上汽集团与奥迪公司签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。

显然，这是上汽奥迪选择的非常重要的一个战略，也是品牌实现逆袭的重要步骤。

目前看来，在BBA的传统豪强体系内，奔驰与宝马的新能源体系建设已经相当完整，市场接受度也在不断地提高。

而奥迪，则并没有将e-tron的电动体系完全搭建完成。产品没有系列化，市场没有认知度，销量则更是有很大的上升空间

在这个整体背景下，本就没有形成完整产品线的上汽奥迪，则有了搭建属于自己，也迎合未来的电动产品线的优势。

而有了安亭新能源工厂的产能优势，ID.3对于市场接受度的良好反馈，以及ID.6 X本土化打造的成功经验，则有望为上汽奥迪打开一条全新的电动化豪华之路。

这些因素的集体整合，将推动上汽大众，真正成为一家Glocal的合资企业。

而在全新的汽车时代中，如上汽大众这样稳健、全面，但又不断寻找突破口的合资企业，似乎是合资车企未来生存的最合适的样板了。