电动车很快，为什么还需要燃油性能车？

十几年前，街边一个昏昏欲睡的少年被低沉的排气声浪唤起。一辆哑光灰色的双门轿车停在左侧的直行道上等待信号灯由红变绿：略微向外突起的轮眉，配合着比其他宝马轿车更多的排气管数量；宛如书法大师藏锋一样的灯腔，是其他宝马上从未见过的设计，内部的四眼圆灯被淡黄色的灯光衬托得格外性感；多辐的轮毂里，不经意间露出一抹红色的卡钳……

当时的少年可能还无法理解“一见钟情”的真正含义。但少年可以确定的是：那圆灯、宽体、四出排气，还有那清晰的三色带配合的“M3”徽标……就好像是埋在内心深处的藤蔓一样，扎根、缠绕、疯长。

直到查询了很久之后，少年才知道那是一辆2011款的宝马M3双门轿跑磨砂版，宝马在E底盘时代的末期产品，指导价122.8万！

当时的那个少年，是我。一个收入为零的学生，做着120万的黄粱一梦。

就是这样，在历经三代之后，代号E92的M3，叩开了我“dream car”的大门。不知道还有多少个男孩子，像我一样，在无数个流星划过的夜空，双手合十，心中默念：“人生若得一XX（车名），足矣”。甚至，将dream car作为努力学习的动力。

只是，当年的我和宝马M部门的工程师或许不会想到，十几年后的汽车市场竟如此巨变：电流横行、绿牌当道、马力贬值，800V高压和激光雷达替代高效的变速器和大排量多缸发动机成为众车企竞相角逐的产品点……至于宝马精雕细琢的S58直列六缸发动机，在功率数据上甚至敌不过23万的极氪007。

甚至，常有人问起：“你说的‘M3’是不是特斯拉 Model 3的缩写”？于是，我也常常问自己：“曾经令我魂牵梦萦，夜不能寐的dream car，如今它还值得吗？”于是，我借职务之便，决定用一周的时间，去深度体验一次最新的真正的M3。说准确点，是一辆2023款宝马M4 Competition。

大马力常有，驾趣难得

在电动时代，“驾驶乐趣”似乎成为了很少被提及的话题。就好像在西餐厅了，很少提及葱烧海参的烹调方法一样。但是对于大多数国人而言，一个地道的中餐更能抚慰人心。而一台缺乏驾驶质感的座驾，就好像失去灵魂的皮囊一般，徒留一个“傻快”。

是的，“快”绝非是性能车的唯一指标，否则德国人绝不会“只在”这台3.0T六缸发动机上榨取510马力。而宝马首先做足功课的，也正是足以应对六缸涡轮机雷霆万钧的“撕扯”的车身。整个车身的加强部件遍布底盘和发动机舱，而悬架的反馈也绝不容许车身在转向时有一丝一毫的多余动作。

当然，宝马M4 Competition超脱于一辆轿车的硬核，绝非我们口中常说的“颠”。而是一种将每一寸的路面变化传递给你却不恼人的感受。甚至，当你同时驶过路面上的两个井盖时，你都可以分辨两只井盖的纹路不同。而它也仅仅是“传递”路面变化而已，因为它同时会拒绝一切余震。我们常在二手车贩子口中听到“底盘整”这样的评价，而这辆M4绝对是诠释这句话的最佳案例。

再辅以绝无半点虚位的方向盘和精准无比的转向系统，转向时手起刀落的敏捷和干净利落感，是我在任何一款电动车上都从未体验过的。

是的，得益于汽车编辑的近水楼台先得月，我常常可以接触到大马力的纯电车型，甚至是马力达千匹的三电机车型。但总有一种车身动态跟不上功率的割裂感；一种舒适和驾趣既要也要，最终落下两头皆不完美的失落感。

以至于在试驾了太多所谓的“运动型轿车”之后，宝马M4 Competition的纯粹我起初有一点不适应。在高速并道或者高速过弯时，总有一种车身已在弯后，但思绪还停留在弯前之感。但无需太久，你与M4 Competition的配合便渐入佳境，那车身动作仿佛读懂你对车旨意的奇妙感觉跃上心头，这是宝马独有的。

众生万千，唯驾驶者得偏爱

在电动时代，大多数人的审美似乎变了味儿：大屏替代物理按键，高清壁纸替代逻辑清晰的功能设置界面，成为炫技的资本。幻象遮蔽哲思，浮华湮没审慎。

在宝马眼里，大屏固然重要，于是我看到了搭载最新iDrive 8系统的14.9英寸中控屏幕。但我也看到了环绕挡杆周围的，全部由物理按键组成的区域。宝马贴心地把和驾驶相关的按键放到了距离驾驶者最近的一侧，右侧则是布局iDrive旋钮。对此，我愿意称之为“驾驶者快乐区”。

在这里，车辆的每一个关乎驾驶的东西部件都是可以调节的：发动机、底盘、转向、制动、变速器、DSC、牵引力控制。从初拿驾照的开车小白到常年混迹围场的赛道老炮，几乎每一个驾驶者都可以被量身定制车辆的动态反馈。

纵然，部分电动车也提供了所谓的“赛道模式”，但无论是可观的UI设计，还是可控的调节项目，再到最终那挑逗你的，和你深入沟通的纯粹的操控乐趣，在M4 Competition面前无异于东施效颦。

是的，从某些角度来看，电动车似乎也在去找寻燃油时代的荣光。但最不适合的，大概是声浪了。

在一部分电动车上，你可以找到“模拟声浪”这一功能，不仅可选声浪类型丰富，甚至声音分贝的大小还是可调的。但是，作为一个早期被V8声浪深深吸引的人而言。即便它们遍布车内的扬声器把声浪传递得再生动，它终究还是模拟出来的，是不真实的。

于是，在我第一次启动这辆M4 Competition之前，最期待的也是声浪。

调整好座椅，正襟危坐，打开车窗，踩刹车，仪式感拉满之后，按下启动按键……低沉、厚重，却不过于亢奋，这才是一辆高性能轿车该有的样子。

M4 Competition在启动之时，排气声浪的开关是默认打开的状态。有很多人说M4的排气声浪开关也是有模拟的成分在的。但根据我的实际体验来看，排气声浪在打开和关闭的状态下，并未感受到明显的差异。与此同时，我也将耳朵靠近前后可见的6个扬声器前仔细聆听了一番，均无半点声响。

实际上，只要你情愿把变速器的响应调节至三挡，这辆M4 Competition是非常乐意拉高转速的，即便发动机还处在EFFICIENT模式下。当然，如果是SPORT PLUS，这一堪称“癫狂”的模式，伴随着转速逼近红区，六缸协奏的嘹亮乐章和松开油门之后的回火声绝不需要任何扬声器的辅佐，即便是harman/kardon。

如果，你想按捺住一台3.0T的暴力，在EFFICIENT模式，一挡的变速器响应下，即便稍大的油门这辆M4依旧会像一个绅士般温文尔雅。日常的代步，一个安静的M4何尝不是更好的选择？更何况，这里的EFFICIENT模式是真正的efficient（高效），因为在北京并不拥堵的环路上，你完全可以跑出8.2L/100km的表显油耗……

是的，M4凶猛依旧，但也比我想象的，要更加温柔。

少年的梦，从未走远

所以，M3（M4），如今它还值得吗？

答案是肯定的，而且比试驾之前要更加肯定。纵然，这十年来的汽车产业发生了前所未有的大变革，从E9X到F8X，再到G8X，似乎也是宝马M3家族变化最大的三代车型。

但可以肯定的是，宝马清楚地知道他们该留下什么，又该改变什么。于是，我发现M按键配置器更加得心应手；iDrive旋钮在跟紧潮流；我也看到了和身体无比贴合的碳纤维座椅；碳陶瓷制动盘和与之匹配的六活塞制动卡钳；前所未有的硕大进气面积和对于降温有着近乎丧心病狂追求的冷却系统……

而最令人欣慰的变化，那便是指导价从122.8万来到了86.39万（2023款 M3雷霆版指导价）。只是当时的少年，依旧囊中羞涩。

一周的用车期限已至，在等待交接人员的几分钟里，我并未拿起手机，而是再次去熟悉这辆M4的座舱，尽管我已经了解座舱的每一个功能和材料：轻抚桶椅两侧翻毛皮的独特质感，轻推iDrive旋钮清脆的反馈，拨动右侧降档拨片的清脆，触摸碳纤维饰条的温度；撩开头顶的化妆镜，我似乎看到了十几年前追逐E92 M3的那个少年。