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工程师详评传祺ES9:动力强过蓝山,空间优于唐,NVH超出汉兰达

驾仕派 3185浏览 2024-02-22 IP属地: 四川

即使常年通勤不需要“大车”,但你也不能拒绝在节假日拥有一辆“大车”来保证家人的出行方便,所以很早就找到驾仕派约了自购的传祺ES9 七座Max版长测车,来用作春节出行。

·关于外观

ES9使用的还是2021年发布的GS8(参数|询价)的设计语言,如果不做动力区分,你或许会以为这就是一辆GS8。

·关于尺寸

市面上车长超过五米,同时车宽超过一米九五的SUV并不算特别多,如果你是常年开惯了小车的用户,在首次接触这车时,即使有360全景影像、倒车雷达的辅助,在侧方位或者倒车入库时,依然需要小心翼翼。

特别是在尺寸并不宽大的停车位时(如下图所示),对于常年倒车只看后视镜一把入库的我来说,在旁边没有车辆干扰的情况下,倒了五把才勉强停了进去,确实令人汗颜。

传祺ES9的前机舱盖设计得非常高,看起来更像一个“方盒子”,不太利于通过车头来判断两侧距离,所以在弯道比较多的山区路段时,为了躲避心中的“障碍”,老是喜欢齐着中线走,不断被车道保持系统报警。

·关于底盘

绝大多数时候都是舒适的表现,无论是高速路还是城市路面的一些小坎坷都能被轻松拿捏和过滤,让你在驾驶位体验不到过多的晃动和余震,整个底盘的质感比较紧绷,不会松散。但是在走到如下图这种破碎的水泥路面时,异响和震动就会稍微多出一些。

由于我们这台车中排是非独立座椅,在高速过弯或者连续变道时,因为车本身内部空间比较宽大,在缺少座椅侧翼的支撑时中排乘坐的左右摆动是相对大一点的,如果要提升舒适性,建议还是选中排独立座椅。

·关于刹车

高速行驶时,刹车非常线性,后程的表现十分稳定,也能提供足够的信心。此车配备了舒适性刹停,只要不是紧急制动,都能很好地控制俯仰姿态,保持舒适性。但是在低速状态下,初次驾驶时,诸如出库或者倒库刚启动时的踏板力度需要适应,很容易一脚就踩死。

·关于转向

转向模式分为轻盈、舒适、运动三种,初次上手时,可以先选择轻盈过度,毕竟运动模式下方向盘还是非常重的。但当你习惯了运动模式的增益比后,或许就不再想用偏松散的轻盈模式了。

而即使在经济模式下,转向手感也是能单独调整到运动,但是偶尔会发现,在这种模式下方向盘的阻尼有时会有忽大忽小的现象(当然这也可能是我个人的感知偏差)。

而方向盘的尺寸大小、握感、软硬舒适度都是同级别中最好的表现,在搭配上较强的滤震,几乎没有什么不舒适的感觉传递到手上。在高速行驶时,因为车的重量和体积等原因,连续变道时车的头尾会有轻微跟不上转向速度的迹象。

·关于动力

ES9区别于GS8的最大的点就在于,ES9使用了全新的2挡DHT变速箱,不再是之前的E-CVT无级变速箱。从组合仪表上我们可以看出,动力分为电池、ECO、燃油三种模式,其中ECO又分为明显的两段——在电量充足或者速度够低时,车辆通过电池输出能源带动车辆;当电池电量不足或者需要快速提速时,发动机会开始介入。

怎么判断发动机是否介入?一是听声音,二是看组合仪表上左侧的能量分配表,如果前轮上面显示蓝色,表示发动机没有介入,这个时候中间的指针会位于ECO模式的黑色以下的区域,而这个时候也最节能。

反之,当前轮上的蓝色变成黄色时,ECO的指针跳到灰色区域时,代表是发动机已经启动。一般来说,在有电量的前提下,60km/h以下的速度,都很少用到燃油。即使在高速行驶过程中,只要不是极速超车,都到不到Power 的区间。

因为电池和2.0T发动机的交替介入,即使在经济模式下,动力都能完全应对任何用车场景,官方宣传这个车零百加速是8s,实际“肉感”比8s还快。一不小心,在没有任何感觉的情况下就超速了,这跟车身和底盘在加速过程中比较稳定以及前半程有电机加持有关。

发动机和电机之间的转换非常平顺,两挡之间的切换也没有什么顿挫。油门灵敏度有1-5档调节,在踩下加速踏板的瞬间就有推背感,偶尔一次因为特殊工况可能会体会到涡轮的延迟,其余大多数时候都是瞬时启动。

·关于动能回收

强档条件下,丢掉油门一瞬间也是比较平滑的,没有顿挫感,但是后半程阻力来得比较快,跟设想中要滑到的地方有很大差距。

所以大多数时候还是愿意选择标准模式,在高速120km/h的状态下,丢掉油门会在100~120km/h之间维持一段时间,不会像一些燃油车很快就会降到100 km/h以下。

·关于座舱隔音

高速行驶时,座舱的隔音玻璃都能将路噪和胎噪给屏蔽掉。但是在发动机介入时,从前舱传递进来的发动机声音还是略微偏大。

·关于转向灯

有部分时候,因为转向灯的回馈音过小,会被驾驶的噪音盖过。转向灯拨到最大位置的行程和阻尼不太够,有时候本想轻拨闪三下,但实际上已经拨到长闪了。

·关于倒车

除了最低配外,均是带倒车后视镜自动下翻功能的,但下翻的这个角度似乎过大了,看不到更远的路面。也没有在车机里面找到可以设置这个倒车自动下翻高度的地方,对于倒车习惯依靠后视镜来判断的人来说,这个角度不方便操作。

另外在倒车时,当播放音乐的音量掩盖倒车雷达或者报警的声音时,音乐的音量不会自动降低。

·关于组合仪表

1.车速虚标明显,显示到100km/h时,实际可能只有93~94km/h左右。

2.挂P挡驻车后,当前行驶的里程、能耗很快就会消除,假如下车前忘记拍照,再拉开门来拍已经没有了。

3.右下角的综合续航是根据前一段路程的数据来预测的,如果在后一段路程行驶能耗更经济,按道理这个数据应该根据电脑计算来实时更新,比如我连续跑20~30公里下坡路,左边的电量已经增加很多,但是右边的综合续航不增加也不减少,这点我没搞懂。

·关于车道保持

现在上了20万以上的车,很难避开智能驾驶这个话题。传祺ES9能实现车道保持,AEB和ACC,在高速路段或者城市拥堵路段时,这些都是轻车熟路。

在车道线比较明显、路况不是太复杂的情况下,方向盘也不会有太高频次的矫正。但是白天在高速路行驶时,如果遇到有天桥遮挡光线路面变阴暗时,或者光线太强照到路面会反射时,ES9会有明显减速的动作。

遇到光线更暗的隧道时,更有突然偏向的现象,因为它只有一个单目摄像头来识别,没有更多的雷达来辅助。所以建议在光线或者视野不好的时候还是谨慎使用。

·关于AEB

对于前车的突然Cut in,即使已经开始压线或者有越线的明显趋势时,系统还不能准确判断,而是要等到对方大部分车体甩到本车道来以后才会有刹车的趋势。

现在的汽车自动刹车会分成两种,有一种是刹车踏板会模拟人踩一样上下抬动,传祺ES9采用的是刹车踏板不动,不能从物理动作上来给你信心,表示它在减速了,而是要通过周边的参照物或车速表来判定,所以还是需要保持高度的专注。在系统自动刹车过程中,就相比人的控制有些差距,不是那么线性。

·关于变道

虽然这车不能实现打灯自动变道,但在巡航模式下,在人为辅助变向后能快速识别变更后的车道继续巡航。智驾功能内还有一个紧急车道保持的功能,在识别到侧方位的距离不足时,系统会阻止你变道。

在实际驾驶过程中发现,很多时候从后视镜里已经辨别到车尾离后车距离已经安全了,但系统还是会强行矫正方向盘,多次出现与方向盘“打架”的现象。

但车头与前车即使处于很近的距离,变道时就不会受到干扰,这可能与车本身比较长有一定关系,在进行车尾的距离标定时做得比较保守,避免驾驶者在远离车尾的驾驶位上做出错误的判断。

·关于人机对话

绝大多数时候能体会人的指令意图,但是在识别童声时有差距。系统上面有个翻译器,明明已经把童声翻译出了正确的指令,但还是不执行动作,不知道是不是它判断为这是干扰语言,而不是指令。另外在有唤醒词的前提下,在已经执行命令后,后面的聊天也被识别为命令,这就很无厘头。

另外说一个小发现,地图导航时,你当前行驶的道路总是靠近车机系统主人的名字显示处,每次一抬头看开到哪儿了,总感觉这个导航是往你的名字方向开去。没有观察过其他品牌的地图,不知道这是一个巧合还是刻意设置的,总感觉这样很暖,每一次出行就像回家一样。

·关于前排座椅

舒适性不错,上车后也能快速找到适合自己驾驶的位置,侧翼对身体也有一定的支撑,还有坐垫大腿位置的四向调节。按摩即使调到最大,也是比较柔和的。腰托气泵调节的声音过大,如果腰托向下调节的极限位置能更靠下一点就更完美了。

关于座椅记忆貌似要在手机APP里面去设置,没法在车里屏幕里设置,因为这车里面没有摄像头,不知道可否增加一个人脸识别记忆。

·关于Console

很多用户都提到过这个问题,扶手盖板的按钮很容易被肘部误解锁,如果能往前移到红框位置更合理。

杯托夹持块的角度可以稍微优化一点,往里面放杯子时受到的阻力比较大。

·关于中排座椅

非独立中排座椅的版本,两侧的侧翼几乎没有,不能在左右偏移时提供支撑,这主要出于二三排放倒时能放得更平的考虑。前排取下头枕后,可以当作二排乘客的躺椅。

中排坐垫可以前后手动调节,根据第三排是否坐人来调节二排的空间,靠背角度有五个手动调节档位,可以根据自己的喜好来保证乘坐舒适性。

·关于第三排

7座版第三排进入是从车辆的右侧进入,手动解锁肩部按钮后,靠背翻折的同时与坐垫有一个联动,自动向前推移后留下的进出距离还是比较大的。

二排的靠背解锁有三种方式,首先是通过座椅侧面的调角器解锁,二是可以在三排座位上通过如下图片两个位置解锁,三是可以在后备箱内通过按钮解锁。

第三排靠背带全电动调节升降,是不是想起了理想L8,这在二十多万的车型中并不常见。靠背的一键升降只能在后备箱完成,第三排侧围上的按键只能调节靠背角度。

如果不打开后备箱,想站在车身侧面想把放倒的后排升起来,需要一直把按键摁住,这就有点不方便,可以提升侧围按键的靠背抬升速度,让靠背抬升更快一点。三排靠背与坐垫有一个联动,这样保证放下后更平整。

三排座椅具有防夹功能,如果坐垫上放有物品,是不能电动翻折的,即使把物品取出后,也需要把靠背恢复原位才能再次翻折。

·关于后备箱

传祺ES9相比GS8新增了一个3.3KW的放电接口,这也为大功率电器的使用提供了方便。

·关于充电或加油

充电和加油盖板的解锁等待时间过长,有时候以为已经解锁实际还未解锁。充电和解锁盖板的缓冲可以优化,在车身上按压盖板均存在与钣金硬碰硬的金属声音。

这次终于能理解“家用充电桩是混动车的刚需”的说法了,由于混动车的电池更小、纯电续航更短,更适合短途通勤使用,可以利用每天晚上回家把电充满,不占用充电时间,也没有用油的机会,更低的电费成本相比油价有太多优势。

但是如果超过200公里的长途出行的比例比较高,更多的还是用到燃油模式,如果专门停下来等待补电,那效率会降低很多。所以这种混动在外充电的机会就非常少,最适合家充。

·关于能耗

全程使用节能模式,全程使用空调,超过95%的时候都是馈电模式,60%是节假日拥堵的高速。几乎在全部使用燃油作为动力时,作为一台重量在2.5吨(三个人加行李),发动机为2.0T的前提下——

1440公里的综合续航,5.4L的油耗,忽略不计的电耗,这个车的能耗给了我最大的惊喜。

潘工后记

由俭入奢易,由奢入俭难,开了一段时间驾仕派的传祺ES9后,再回到我的“买菜小破车”上,发现哪儿哪儿都不顺眼,如果说驾乘体验比不上更贵的ES9还情有可原,关键1吨重的自吸1.6L轿车,能耗还跑不过2.2吨重的SUV,这就说不过去了。

传祺ES9虽然算不上中大型SUV的佼佼者,但如果定语足够长,也是有优势的:如果你要选一台“长度超5米,宽度超1.95米,6~7座的大空间SUV,价格控制在20~30万之间,需要上绿牌”的车,你会发现眼前也就ES9和蓝山可以选。相比较蓝山,ES9的价格和动力存在明显的优势。

官方宣传时,更多的把这车与比亚迪唐(参数|询价)进行对比,相比于唐,传祺ES9的空间更有优势,外饰风格更时尚,内饰风格更简洁实用;同等价位下,ES9前排座椅提供的配置更高,中后排提供的座椅变化空间更大,更适合家庭出游。

也有人说在广汽旗下,这车也可算汉兰达(参数|询价)的平替,但实车开起来,肯定比汉兰达的NVH更优秀,智能和科技感更强,价格也更实惠。综合来看,如果你对智驾要求并不高,而对空间、能耗、价格比较看重,真可以试试ES9。

文|Argus

图|Argus

 
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