3万公里大众ID.4 CROZZ车主总结：传说中的“杂牌”

在国产车已经占据了新能源市场绝对地位的当下，买一台被称之为“杂牌”的合资电动车，或许会有很多人不理解这样的做法吧？然而，我就这么做了。

这一篇当中的ID.4 CROZZ，是我自己的座驾，它已经陪伴我度过了超过3万公里的路程，所以对于它的表现，我觉得我有足够深刻的体会。

这是一台PURE+版本，是我大约两年前入手的，加上地方补贴落地在19.5万元左右。当时我每天上班通勤，来回距离长达几十公里，而且自己没条件安充电桩，需要就近去公桩充电，所以我衡量了一下，与其买插混，不如直接买高续航的纯电，每周可以少充几次电。

当时已经有一些不错的国产纯电车型崭露头角，但要么就是诸如蔚来ES6、小鹏P7、极氪001这样的25万以上的高端车型，要么就是海豚这样15万以下的中短途代步车。一台15-20万元左右，能够像以往的紧凑SUV油车那样，解决家庭全场景覆盖的纯电车型，别说当时没几个了，如今的选择也不多。

而且，当时正值各地补贴即将退坡的时候，它也是为数不多能够提到现车赶上补贴的车型。加上我之前就是大众、奥迪双料车主，对于大众系的功能设计特性很熟悉，也让我对于车辆的操控、驾乘品质、空间、人机交互这些“刚需”更加看中，而对驾驶辅助、智能座舱方面的缺陷就没那么在乎了。

这些就是促成我入手这台ID.4的原因。

用现在的眼光看，它没有800V高压系统、没有高阶智驾辅助、没有先进的中央电子架构系统，更没有花里胡哨的场景模式等功能，几乎没有任何能亮点标签。甚至过高的电池成本也带来了大众常见的简配问题，譬如没有手机无线充电、原厂行车记录仪、电动外后视镜折叠和360全景影像，只有前后雷达和倒车影像。

但放在两年前，一台搭载80度三元锂电池、CLTC续航超过600km，落地却不到20万的纯电SUV，从理性的角度来说，还是很有吸引力的。

给一个直截了当的结论：

是的，如果你对它的期待仅仅是一台纯粹的代步工具的话。除此之外，它给不了你更多。

用传统油车的思维视角来看待它的话，它的很多细节设计都极其老练成熟。它的外观成熟、耐看又不乏创新性，我就是被这种设计风格打动的。

LED灯组连接车标的前脸，在一票烂大街的无中网设计中成了一股清流；短车头搭配流畅的车身线条和大轮圈，兼顾了耐看和空间实用性。只是作为一款后驱车，没能腾出前舱的储物空间有点遗憾。另外，轮胎前后尺寸不一，后轮的胎宽更大，而且用的是自修补轮胎，虽然能对付一些比较小的扎钉，但这套胎的成本不低，一旦遇上比较大的扎钉，修补起来也很麻烦。

内饰一如既往的大众风格——用良好的做工和层次分明的设计，掩盖廉价的用料搭配。仪表尺寸不大，能够显示的信息和渲染效果跟如今的潮流格格不入。但是观感简洁、核心信息清晰，除了核心的车速、电量、续航之外，功率输出和能量回收的显示方式非常简洁，一目了然。

只是面积有点偏小，巡航和导航的信息，通过最简单的图例显示，减少视觉干扰，我觉得这样的设计理念才适合仪表。

空间布置上，它的设计也明显比很多造车新势力甚至一些传统自主品牌更老道。前排座椅的H点，是我当时试过的同级车中最低的一个，没通过CTB、CTC这样的电池封装技术就做到了这样的低坐姿，这凸显出了大众整车布置设计的功力。后排座椅的坐垫足够长，角度合理，能完全托住大腿，同时在保留足够的后排空间前提下，腾出了超过500L的尾厢空间也是我很满意的一个点，放四到五个登机箱都不在话下。

动态表现也是大众的祖传优势。虽然输出功率只有150kW，百公里加速不过8.5秒，放在同级肯定是没啥可说的，但是得益于电机的扭矩特性，只要肯踩电门，加速能力日常完全够用，市区或者国道上能轻松甩开很多油车。

踏板和动力输出的标定非常线性，很好控制。D挡状态下，松开电门之后的溜车阻力相比油车更小，不过 B挡显然才是更适合日常使用的挡位，尽管不能自行调节动能回收强度，但标定的回收强度恰到好处，有明显的减速度又不会让人感觉晕车。而需要指出的是制动踏板的脚感有点偏软，并且前半段的空行程略大，和动能回收之间的衔接还可以再改善一下。

转向方面，由于用了后驱布局，所以前轮有很充裕的偏转空间，这带来了很小的掉头半径，原地掉头甚至只需要占据大约不到3条车道——比奥迪A3还小。方向盘的手感线性度很好，阻尼适中，有传统液压转向的感觉，但是哪怕调节成最轻的一档，反馈的手力还是偏重的，女生可能不太好掌握，而且打完转向后的回正阻尼略大。

悬架的滤震风格很厚实，面对常见的破损路面能缓解不少大冲击，又不至于拉不住车身，侧倾适中。胎噪和风噪也控制得很好。整个底盘的NVH风格，展现出让人很熟悉的“德味”。

PURE+版本的电池容量大约84kWh，NEDC标称550km、CLTC标称600km，实测哪怕是对电动车最不友好的全高速工况（平均车速≥80km/h，大部分时间100-120km/h），也能做到410-420km左右的水平，日常能做到起码480-510km的水平，市区续航达到530km以上轻轻松松。

也就是说，电耗基本能做到市区百公里13-14 kWh，高速百公里16-18kWh的优秀水平。还有一点，就是续航的显示数字也很扎实，不会出现像一些磷酸铁锂车型那样，表显的最后几十公里突然快速掉到接近0续航或者无法显示那样的尴尬，我甚至有几次应急情况下，把电量跑出了表显0% 的程度，这种情况下依然还是有极少的电量，可以支撑大约7km左右。

另外需要说明，近两年来，我大部分时间都依赖快充，但续航也没有发生明显的衰退，续航变化更多和天气、最近的用车强度强相关的。美中不足在于热泵空调的效果没有想象中那么好，压缩机一开，大约百公里要多耗两度电以上。

驾驶辅助方面算是中规中矩。这台低配的PURE+版没有PRO版那样的将自适应巡航（ACC）和车道辅助（LKA）二合一的集成巡航功能，方向盘上的巡航键只能单独开启ACC，而LKA需要通过车机上的虚拟开关开启。当然也可以通过开启ACC和LKA达到类似集成巡航那样的效果，但是LKA功能不会帮你维持车辆在车道中央，只会在你即将压线的时候拉你一把，实质上还是要自己完全控制方向盘的。

所以对驾驶辅助比较重视的话，还是加点钱上PRO版比较好。好在功能的稳定性尚可，偶发无法开巡航的情况，大多是因为天气恶劣影响摄像头识别，由车机故障等其它情况引起的问题很少。

如果说它的优点都来自于车辆的基础功能的话，那么它的缺点几乎都来自于智能座舱相关的创新功能。

首当其冲的就是车机。

过于简洁的UI设计风格，让人想起了WINDOWS PHONE系统时代的诺基亚，当然这只是主观上给人的第一感觉而已。商城里适配的应用，却是肉眼可见的少得可怜，除了爱奇艺、腾讯视频、网易云音乐之类的一些相对常用的APP之外就没了，而且加载速度很慢，可用的视频资源也明显比电脑或者手机版的APP少很多。

标配的车机流量也偏少，很容易用完，所以大多数情况下我是用手机蓝牙连接车机的，很少用车载应用。

语音只有简单的查天气、切歌、打电话、导航之类的常用功能，适配的语料很少，像国产车里已经很普遍的可见即可说、连续对话这样的功能也没有。手势控制只有左右翻页，识别率也不高，实用性一般。

关于ID.4之前大面积出现的车机质量问题，我也遇到过一些，包含但不限于以下BUG——

· 冷启动网络没信号

· 冷启动系统加载极慢

· 导航首页缩略图无法加载

· 低温下（约＜10°C）中控黑屏、仪表黑屏

· 冷启动下没有时钟显示

后来被召回之后刷了一次机，问题出现的频次降低了，但是谈不上被根治。

另外还有一个很奇葩的BUG，那就是在车辆充电的时候，车机的充电界面会不断自动跳出打断当前界面，这就意味着你在外面充电时没法坐在车里看视频了。

好在这个车机搭载了CarPlay，只要打开了蓝牙和WiFi，车辆一上电就会自动连接，听歌、导航这样的常用场景都能无缝适配，这对于苹果手机用户来说非常便利。只是对于安卓用户来说就没那么友好了，也没有对应的手机投屏功能来弥补。

其次，座舱里的实体按键大面积换成触控键的设计，也是很让人诟病的。譬如车机的音量、空调、驾驶模式按键，多功能方向盘两侧的触控键，模拟触感的振动反馈有明显延时，用起来并不顺手。车窗按键不但换了触控键，而且还做了简配，常用的四窗独立控制被换成了左车窗键+右车窗键+前后切换键，在如此常用的功能上下手，导致操作步骤增多、体验下降，我个人觉得并不划算。

手机APP的远程控制功能也是少得可怜，只有空调、定位寻车、充电显示这样的常用功能，而诸如解闭车锁、开关车窗、远程启动这样在国产车APP上的标配功能都没有，也就是说，它没有用手机充当车钥匙的能力。

体验上小问题也颇多，譬如寻车功能，实际定位偏离比较严重；充电时界面显示的参数也比较少，只有电量和预计剩余续航，没有充电功率、时长。

虽然ID.4不是所谓的“油改电”，但是很多人都评价ID.4是一台用传统油车思维开发的纯电车，从近两年的体验来看的确如此。车辆的基础设计很扎实，审美和做工也在线，但是智能化的水平堪忧，甚至有不少功能的体验缺陷。

在我看来，这里背后其实还是大众在开发的时候，并没有因为换成了电动而考虑拓展更多的用车场景，譬如说没有针对露营的外放电功能、休息模式（长时间维持车辆上电）。所以，它更适合那些单纯把车当代步工具，对车辆的认知和以往传统油车没太大区别的人。

我觉得在当下的环境，17-18万左右，是一个比较适合的入手价位。

文｜韦陀

图｜韦陀