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3万公里大众ID.4 CROZZ车主总结:传说中的“杂牌”

驾仕派 3349浏览 2024-02-29 IP属地: 四川

在国产车已经占据了新能源市场绝对地位的当下,买一台被称之为“杂牌”的合资电动车,或许会有很多人不理解这样的做法吧?然而,我就这么做了。

这一篇当中的ID.4 CROZZ(参数|询价),是我自己的座驾,它已经陪伴我度过了超过3万公里的路程,所以对于它的表现,我觉得我有足够深刻的体会。

为什么会买它?

这是一台PURE+版本,是我大约两年前入手的,加上地方补贴落地在19.5万元左右。当时我每天上班通勤,来回距离长达几十公里,而且自己没条件安充电桩,需要就近去公桩充电,所以我衡量了一下,与其买插混,不如直接买高续航的纯电,每周可以少充几次电。

当时已经有一些不错的国产纯电车型崭露头角,但要么就是诸如蔚来ES6(参数|询价)、小鹏P7(参数|询价)、极氪001(参数|询价)这样的25万以上的高端车型,要么就是海豚这样15万以下的中短途代步车。一台15-20万元左右,能够像以往的紧凑SUV油车那样,解决家庭全场景覆盖的纯电车型,别说当时没几个了,如今的选择也不多。

而且,当时正值各地补贴即将退坡的时候,它也是为数不多能够提到现车赶上补贴的车型。加上我之前就是大众、奥迪双料车主,对于大众系的功能设计特性很熟悉,也让我对于车辆的操控、驾乘品质、空间、人机交互这些“刚需”更加看中,而对驾驶辅助、智能座舱方面的缺陷就没那么在乎了。

这些就是促成我入手这台ID.4的原因。

用现在的眼光看,它没有800V高压系统、没有高阶智驾辅助、没有先进的中央电子架构系统,更没有花里胡哨的场景模式等功能,几乎没有任何能亮点标签。甚至过高的电池成本也带来了大众常见的简配问题,譬如没有手机无线充电、原厂行车记录仪、电动外后视镜折叠和360全景影像,只有前后雷达和倒车影像。

但放在两年前,一台搭载80度三元锂电池、CLTC续航超过600km,落地却不到20万的纯电SUV,从理性的角度来说,还是很有吸引力的。

它用起来合格吗?

给一个直截了当的结论:

是的,如果你对它的期待仅仅是一台纯粹的代步工具的话。除此之外,它给不了你更多。

用传统油车的思维视角来看待它的话,它的很多细节设计都极其老练成熟。它的外观成熟、耐看又不乏创新性,我就是被这种设计风格打动的。

LED灯组连接车标的前脸,在一票烂大街的无中网设计中成了一股清流;短车头搭配流畅的车身线条和大轮圈,兼顾了耐看和空间实用性。只是作为一款后驱车,没能腾出前舱的储物空间有点遗憾。另外,轮胎前后尺寸不一,后轮的胎宽更大,而且用的是自修补轮胎,虽然能对付一些比较小的扎钉,但这套胎的成本不低,一旦遇上比较大的扎钉,修补起来也很麻烦。

内饰一如既往的大众风格——用良好的做工和层次分明的设计,掩盖廉价的用料搭配。仪表尺寸不大,能够显示的信息和渲染效果跟如今的潮流格格不入。但是观感简洁、核心信息清晰,除了核心的车速、电量、续航之外,功率输出和能量回收的显示方式非常简洁,一目了然。

只是面积有点偏小,巡航和导航的信息,通过最简单的图例显示,减少视觉干扰,我觉得这样的设计理念才适合仪表。

空间布置上,它的设计也明显比很多造车新势力甚至一些传统自主品牌更老道。前排座椅的H点,是我当时试过的同级车中最低的一个,没通过CTB、CTC这样的电池封装技术就做到了这样的低坐姿,这凸显出了大众整车布置设计的功力。后排座椅的坐垫足够长,角度合理,能完全托住大腿,同时在保留足够的后排空间前提下,腾出了超过500L的尾厢空间也是我很满意的一个点,放四到五个登机箱都不在话下。

动态表现也是大众的祖传优势。虽然输出功率只有150kW,百公里加速不过8.5秒,放在同级肯定是没啥可说的,但是得益于电机的扭矩特性,只要肯踩电门,加速能力日常完全够用,市区或者国道上能轻松甩开很多油车。

踏板和动力输出的标定非常线性,很好控制。D挡状态下,松开电门之后的溜车阻力相比油车更小,不过 B挡显然才是更适合日常使用的挡位,尽管不能自行调节动能回收强度,但标定的回收强度恰到好处,有明显的减速度又不会让人感觉晕车。而需要指出的是制动踏板的脚感有点偏软,并且前半段的空行程略大,和动能回收之间的衔接还可以再改善一下。

转向方面,由于用了后驱布局,所以前轮有很充裕的偏转空间,这带来了很小的掉头半径,原地掉头甚至只需要占据大约不到3条车道——比奥迪A3(参数|询价)还小。方向盘的手感线性度很好,阻尼适中,有传统液压转向的感觉,但是哪怕调节成最轻的一档,反馈的手力还是偏重的,女生可能不太好掌握,而且打完转向后的回正阻尼略大。

悬架的滤震风格很厚实,面对常见的破损路面能缓解不少大冲击,又不至于拉不住车身,侧倾适中。胎噪和风噪也控制得很好。整个底盘的NVH风格,展现出让人很熟悉的“德味”。

扎实的续航,也是ID.4的一大良好口碑所在。

PURE+版本的电池容量大约84kWh,NEDC标称550km、CLTC标称600km,实测哪怕是对电动车最不友好的全高速工况(平均车速≥80km/h,大部分时间100-120km/h),也能做到410-420km左右的水平,日常能做到起码480-510km的水平,市区续航达到530km以上轻轻松松。

也就是说,电耗基本能做到市区百公里13-14 kWh,高速百公里16-18kWh的优秀水平。还有一点,就是续航的显示数字也很扎实,不会出现像一些磷酸铁锂车型那样,表显的最后几十公里突然快速掉到接近0续航或者无法显示那样的尴尬,我甚至有几次应急情况下,把电量跑出了表显0% 的程度,这种情况下依然还是有极少的电量,可以支撑大约7km左右。

另外需要说明,近两年来,我大部分时间都依赖快充,但续航也没有发生明显的衰退,续航变化更多和天气、最近的用车强度强相关的。美中不足在于热泵空调的效果没有想象中那么好,压缩机一开,大约百公里要多耗两度电以上。

驾驶辅助方面算是中规中矩。这台低配的PURE+版没有PRO版那样的将自适应巡航(ACC)和车道辅助(LKA)二合一的集成巡航功能,方向盘上的巡航键只能单独开启ACC,而LKA需要通过车机上的虚拟开关开启。当然也可以通过开启ACC和LKA达到类似集成巡航那样的效果,但是LKA功能不会帮你维持车辆在车道中央,只会在你即将压线的时候拉你一把,实质上还是要自己完全控制方向盘的。

所以对驾驶辅助比较重视的话,还是加点钱上PRO版比较好。好在功能的稳定性尚可,偶发无法开巡航的情况,大多是因为天气恶劣影响摄像头识别,由车机故障等其它情况引起的问题很少。

这台车用下来都出现了什么问题?

如果说它的优点都来自于车辆的基础功能的话,那么它的缺点几乎都来自于智能座舱相关的创新功能。

首当其冲的就是车机。

过于简洁的UI设计风格,让人想起了WINDOWS PHONE系统时代的诺基亚,当然这只是主观上给人的第一感觉而已。商城里适配的应用,却是肉眼可见的少得可怜,除了爱奇艺、腾讯视频、网易云音乐之类的一些相对常用的APP之外就没了,而且加载速度很慢,可用的视频资源也明显比电脑或者手机版的APP少很多。

标配的车机流量也偏少,很容易用完,所以大多数情况下我是用手机蓝牙连接车机的,很少用车载应用。

语音只有简单的查天气、切歌、打电话、导航之类的常用功能,适配的语料很少,像国产车里已经很普遍的可见即可说、连续对话这样的功能也没有。手势控制只有左右翻页,识别率也不高,实用性一般。

关于ID.4之前大面积出现的车机质量问题,我也遇到过一些,包含但不限于以下BUG——

· 冷启动网络没信号

· 冷启动系统加载极慢

· 导航首页缩略图无法加载

· 低温下(约<10°C)中控黑屏、仪表黑屏

· 冷启动下没有时钟显示

后来被召回之后刷了一次机,问题出现的频次降低了,但是谈不上被根治。

另外还有一个很奇葩的BUG,那就是在车辆充电的时候,车机的充电界面会不断自动跳出打断当前界面,这就意味着你在外面充电时没法坐在车里看视频了。

好在这个车机搭载了CarPlay,只要打开了蓝牙和WiFi,车辆一上电就会自动连接,听歌、导航这样的常用场景都能无缝适配,这对于苹果手机用户来说非常便利。只是对于安卓用户来说就没那么友好了,也没有对应的手机投屏功能来弥补。

其次,座舱里的实体按键大面积换成触控键的设计,也是很让人诟病的。譬如车机的音量、空调、驾驶模式按键,多功能方向盘两侧的触控键,模拟触感的振动反馈有明显延时,用起来并不顺手。车窗按键不但换了触控键,而且还做了简配,常用的四窗独立控制被换成了左车窗键+右车窗键+前后切换键,在如此常用的功能上下手,导致操作步骤增多、体验下降,我个人觉得并不划算。

手机APP的远程控制功能也是少得可怜,只有空调、定位寻车、充电显示这样的常用功能,而诸如解闭车锁、开关车窗、远程启动这样在国产车APP上的标配功能都没有,也就是说,它没有用手机充当车钥匙的能力。

体验上小问题也颇多,譬如寻车功能,实际定位偏离比较严重;充电时界面显示的参数也比较少,只有电量和预计剩余续航,没有充电功率、时长。

那么,它值得买吗?

虽然ID.4不是所谓的“油改电”,但是很多人都评价ID.4是一台用传统油车思维开发的纯电车,从近两年的体验来看的确如此。车辆的基础设计很扎实,审美和做工也在线,但是智能化的水平堪忧,甚至有不少功能的体验缺陷。

在我看来,这里背后其实还是大众在开发的时候,并没有因为换成了电动而考虑拓展更多的用车场景,譬如说没有针对露营的外放电功能、休息模式(长时间维持车辆上电)。所以,它更适合那些单纯把车当代步工具,对车辆的认知和以往传统油车没太大区别的人。

我觉得在当下的环境,17-18万左右,是一个比较适合的入手价位。

文|韦陀

图|韦陀

 
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