无论是坦克的Hi4-T插混，牧马人的4xe插混，亦或是全新的普拉多/GX，它们又都保留了变速箱和分动箱，仅仅使用了P2混动结构，也就是在变速箱内增加一个电机。熟悉混动系统的朋友应该知道，P2电机属于并联结构，在部分工况下效率其实是不如增程或者串并联的。那么是什么原因，让丰田、长城、路虎、Jeep等老牌越野车制造商，还要坚持P2混动结构呢？
更何况增程和纯电越野车都是电四驱系统，前后桥之间没有传动轴，也没有中央差速锁。所以它不像配备3把锁的P2结构越野车那样，把扭矩全部输出到单个车轮上，在极端环境下实现脱困。
另外，即使P2混动系统出现了故障，发动机和变速箱部分依旧可以正常运行，不会因为电驱系统故障就趴窝。例如丰田就表示，搭载P2混动的全新普拉多，即使电机系统完全故障，那么它依旧是一台2.4T+8AT的越野车。而如果是采用电四驱的车型，一旦电机或电池故障，那么车辆就有可能趴窝，无法脱困。
甚至对于追求极致越野能力的车型来说，P2混动的前桥也可以采用整体桥结构，并不会因为多了一个电机而影响到悬架的布置。
更重要的是，发动机+P2电机的方案，节油效果其实也还不错。比如车重2.81吨的坦克500 Hi4-T，工信部的亏电油耗只有9.55L。根据寅哥之前的实测，坦克500 Hi4-T在市区重度拥堵的路况下，亏电油耗也就是10.5-11L之间，并没有比增程式或者串并联式差太多。随着未来发动机、传动系统效率进一步提高，以及电池能量密度的增加，采用P2结构的混动越野车，油耗还会进一步降低。对于购买越野车的用户来说，10L左右的城市拥堵路况油耗，已经是完全可以接受了。
而采用电驱的增程/纯电/串并联越野车，由于没有中间的分动箱和传动轴，电池可以直接布置在大梁内部，形成类似CTC电池底盘一体化的效果。不仅不会对后备厢空间有什么侵占，还能降低车身重心、提升大梁的刚性。再加上前文提到的电驱越野车普遍使用四轮独立悬架结构，车辆的公路行驶性能将会比P2越野车有明显优势。
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