在2024年的北京车展上出现了不少新车型，在这些车里有许多车辆采用CDC悬架或空簧，也有些品牌统称其为“电磁悬架”。

这两种悬架到底有什么区别，电磁悬架又到底有什么作用？

有些读者提出了这两个问题，那就来简单讲一讲，只不过在讲解之前需要先了解汽车悬架的组成，摩托车悬架的结构其实也一样；仔细看汽车的车身与车轮会发现两者之间类似于“悬浮”，车辆在颠簸路面行驶过程中也会起伏（跳动），弹簧的作用正是抑制跳动以保证驾乘体验。

悬架的第一关键部分就是弹簧，与弹簧搭配的圆筒叫做减振器，CDC对应的是减振器而空簧指的是弹簧。

弹簧有很多类型，最常见的类型是螺旋弹簧，也就是那种一圈又一圈的弹性元件，应用非常广泛；弹簧的两端分别固定在车身和车轮轴承之上，作用是在车辆颠簸时用于抵冲惯性力，以避免让起伏的惯性力直接作用于车身和司乘人员，其实弹簧才是真正的“减振”。

不过螺旋弹簧往往只适合整备质量较低的车型，重车往往要用其他类型的弹簧。

常见类型包括：

• 扭杆弹簧

• 钢板弹簧

• 压缩空气弹簧

扭杆弹簧在一些越野车或MPV车型上比较多见，但真正的重车还是要用钢板弹簧，这种弹簧是由长短不一的多层钢板组成，承载能力很强；不过钢板弹簧比较颠簸，在空车的时候体验会比较差，只是其制造成本较低且技术难度很低，所以也有极个别的越野车使用。

压缩空气弹簧则是所谓的“空簧”，这种弹簧的本质是一个可以充放气的气囊；气囊的压力大小决定了减振缓冲效果，简而言之，压力大的时候会很硬，车辆也会颠簸，反之则会舒适一些。不过这并不是空簧的主要优势，其核心优势是能够改变车辆底盘的高低，也就是车辆的离地间隙；比如充满气的时候可以实现300mm的离地间隙，放气之后可以低至200mm，高的时候能去越野，低的时候可以提高车辆的公路操控性。

可高可低是空簧的主要作用，这种悬架适合用于越野车和重载车型。

一般轿车没有必要使用空簧，因其车身架构决定了车辆不宜越野，高端轿车用户也不会驾驶轿车去到非铺装路面，所以空簧对于普通家用车而言几乎没有意义。

CDC减振器聊胜于无

空簧指的是弹簧，减振器又有什么用呢？

如果没有减振器的话，车辆压过一次减速带即可能上下弹跳十余次，直到两种作用力完全抵消才能让车身恢复平稳；然而颠簸十余次就很难受了，此时如果有了减振器，同样压过减速带则能只弹跳三四次，驾乘体验就会好得多。

减振器的作用就是利用自身伸缩的阻力与起伏的惯性力相互作用，以减少车身弹跳的频次——弹簧是真的在减振，减振器是用于减振效果的提升，可以这样理解。

CDC悬架说白了就是一种“硬度可调”的减振器，一般为自适应调节，也有可以手动调节的类型。

调硬一些则会减少车辆弹跳的次数，可以提升车辆的操控性；调软一些则能让弹跳的频次增多且幅度略大，舒适性会好一些，其不能决定车辆离地间隙的高度。

这就是CDC悬架的作用，对于轿车而言有一定的意义，SUV车型意义不大，越野车实际用不到；并且CDC悬架的硬度调整幅度不是很大，如果没有特别强的车感也很难感受出差异。

综上所述，CDC悬架对车辆的操控性和舒适性有一定的影响，空簧决定车辆的离地间隙，实际作用不是很大；其实真正的拉力车或赛车是不用这些悬架的，往往只有那些想要“一专多能”的家用车型才会从悬架上做文章。至于电磁悬架和CDC减振器与空簧并非一个概念，可以说空簧是实现电磁悬架的基础硬件，而电磁悬架的核心是一套程序；这套程序的会各类传感器（激光雷达或摄像头）对前方路况实时侦测，假设前方出现减速带则程序可以提前调整空簧行程或CDC悬架进行调整，尽量做到车轮弹跳而车身不动，这是电磁悬架的概念。

电磁悬架的整套方案成本是非常高的，量产车里没有几台车会使用，所以并不需要过多关注这种悬架系统；至于在选择普通家用车的时候，同级车是否配备CDC并不是决定最终选项的关键因素，能耗、性能、操控、配置和智能水平才是最重要的，越野车则是有空簧比没有空簧好。

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