从产品跳票，到4680电池搁浅，马斯克最近又一次认怂，这次是他此前承诺的自动驾驶领域。根据2016年的说法，所有新生产的特斯拉都具备实现自动驾驶所需的所有硬件。然而在2019年，特斯拉又推出HW3.0芯片。彼时马斯克承诺，该硬件将实现自动驾驶。这一承诺在HW4.0推出时，还是比较坚挺的。不过只坚挺大约1年的时间，马斯克就开始暗示，HW3.0硬件已经出现瓶颈。

认怂？玩端到端，特斯拉HW3.0尽力局

事件的缘由或出自近期特斯拉FSD V12.5版本的更新。该更新计划将明确先推送搭载HW4.0硬件的车型，当然后期也将同步推送给搭载HW3.0硬件的产品。但问题就出在这里，不仅因为推送的时间有差距，而且马斯克表示“HW3.0也可以运行相同数量的参数，但需要额外优化代码”。这无疑从另一个侧面宣告了，HW3.0硬件已经濒临极限。且特斯拉的做法也与去年相反，即完全以HW4.0硬件为优先考虑对象。

既然HW4.0硬件被彻底扶正，且HW3.0已经很难跟上节奏。那么就得看一下，两者之间到底差什么。其实核心也就是两个部分，摄像头像素从120万提升至500万，算力提升5倍。对以纯视觉方案破局的特斯拉而言，还用120万像素的摄像头，确实有点说不过去了。考虑到非纯视觉路线的竞品，都开始用上了800万像素的摄像头，无论特斯拉会不会加雷达，摄像头的感知能力都是必须升级。

问题的关键在算力部分，也就是说，特斯拉FSD V12.5版本，是否一定需要超高的算力支持？答案显然是肯定的。不巧的是，HW4.0算力比HW3.0提升了5倍，而FSD V12.5版本的模型参数，也是提升了5倍。不过HW4.0芯片的算力承载能力，并非仅此而已。根据马斯克的介绍，其参数承载能力还能再增加8倍。如果眼下的FSD V12.5版本已经是HW3.0硬件能够支持的极限，那么HW4.0芯片能够承载的模型参数，将可以达到前者的40倍。

两套硬件之间的鸿沟，显然不是所谓“优化代码”可以弥补的。事实上，自从特斯拉自动驾驶切换至端到端方案后，曾经依赖人工编程的代码方案就已经被放弃。因为理论上，无论给系统增加多少行代码，也无法完全覆盖所有可能遭遇到的场景，也就从根本上难以实现所谓的自动驾驶。举例来说，特斯拉端到端的初版本FSD V12，就将原本30万行的代码缩减为约2000行。

而要玩转端到端，海量的高质量数据投喂就是必不可少的。当大家在谈论FSD V12.5版本，是如何丝滑，如何修正高速画龙的老问题，简单来说，就是如何更像人在驾驶时。其背后是特斯拉回归统一整合高速和城区软件栈，以及新的端到端大模型效果。而这些最终都要落到对算力的需求上。即便囤积大量高性能硬件资源的云端服务器可以处理并储存数据，但在优化、兼顾能耗后，车载计算资源也需要与之做到匹配。那么，在马斯克暗示HW3.0到达瓶颈之后，HW4.0就可以一劳永逸吗？

更大算力已经在路上，特斯拉新车已经过时了？

其实，相比HW3.0在切换端到端路线后，依旧可以实现硬件领域的适配。HW4.0或许才更像是一套“过渡方案”。根据今年6月份马斯克在股东大会上的爆料，AI5芯片（可以看作是HW5.0），预计将在2025年底推出。且不论这个时间轴会不会又是一次“画饼”行为，但至少说明，特斯拉内部也并不认为HW4.0硬件，就可以跑满所谓的自动驾驶需求。

根据被曝光的其它信息，下一代的AI5硬件平台的算力大约能够做到HW4.0的10倍。结合HW4.0的算力是HW3.0的5倍，无论多么保守估计，特斯拉AI5硬件的算力都将远超2000TOPS算力级别的英伟达Thor芯片。与之对应的是，特斯拉第五代硬件平台，其能耗将比HW4.0提升4-5倍，也就是大约800W左右。如此夸张的算力，以及对应暴涨的能耗。眼下移动端中，除了新能源车可以负担，暂时还看不到其它端口可以承载的可能性，除非电池技术得到井喷发展。

扩展到全行业来看，在全面推开端到端的技术路线背景下，芯片算力的军备竞赛其实已经打响。不久前，蔚来在创新科技日上宣布基于5纳米制程的神玑NX9031流片成功。虽然蔚来并没有同时公布其算力水平，但即便只根据过去智能手机时代的经验，制程工艺越小，理论上综合能耗能够更低，芯片性能则会越高。而特斯拉的AI5芯片，目前来看很可能是与三星合作的5纳米制程。当然，你要完全站在手机芯片角度来说，骁龙8Gen4就要进入3纳米工艺。但结合车规级需求来看，聊这些还显得太早。

其实聊这么多，回归一个最朴素的论据。在马斯克这次暗示HW3.0硬件遭遇瓶颈的同时，根据前两次他对硬件能够支持最终自动驾驶需求的自信和站台，这次也理所应当，会为HW4.0平台背书。但显然，马斯克这一轮认怂，不仅是针对HW3.0。或许是股东大会上已经曝光了下一代芯片的信息，又或许是见识到了端到端到底有多吃算力。总之，后半句对HW4.0硬件的论调，马斯克并没有说出口。

相反，再回看已经装车5年的HW3.0芯片。它不但挺过了端到端的切换，还能通过打补丁适配最新的V12.5版本。这也可以看出，当年马斯克也并非“吹牛”。在硬件上，至少彼时特斯拉已经做出了足够的冗余。而以今天的视角来看，适配V12.5版本，某种程度上来说，已经可以解放驾驶员的双眼。客观上可以满足L3级法规落地后的需求。即便进入中国市场，在已经和百度谈妥合作的前提下，理论上后者为其提供轻图支持，就可以满足该版本的国内落地需求。也就是说，5年内的特斯拉存量车型，还具有不错的生命力。而眼下搭载HW4.0硬件版本的特斯拉新车，反而成了比较尴尬的存在。