五车企入局，宁德时代组建巧克力联盟，闪充淘汰不了换电？

自从3C、4C、5C等超快充大量普及，充电和换电谁更好的话题就在网上吵得不可开交。到了今年，比亚迪、华为又相继发布了补能大杀器——兆瓦级闪充技术，即充电功率可以达到1000kW，充电倍率可达到10C，理论上可以实现充电与加油同速的补能体验，进一步稀释了换电的优势。这么看来，换电模式真的很可能会被越来越快的闪充技术所淘汰。

然而就在大家深信“换电没有未来”的时候，宁德时代站了出来。4月23日，宁德时代在上海车展举办了巧克力换电新车型发布仪式，联合一汽、广汽、长安、北汽、奇瑞五大车企推出了10款巧克力换电车型。同时，宁德时代还与广汽集团签署了全面战略合作协议，广汽集团未来将在更多车型中引入巧克力标准，并在换电站建设、电池银行业务、退役电池梯次利用等领域与宁德时代展开全面合作。这无疑是对质疑言论的一次强有力的回击。

统一电池标准，2分钟极速换电

提到换电，大家首先想到的必然是蔚来。从2018年第一座换电站投运至今，蔚来已经在全国建设了超3200座换电站，连通超700座城市‌，累计提供换电服超7000万次，甚至广东省已经实现了换电县县通。与此同时，蔚来换电技术也在不断迭代，已经发展到了第四代换电站，换电时间由最初电9分钟压缩到了短短3分钟，换电站的电池数量也提升到了23块。而到明年，蔚来更先进的第五代换电站也将投入运营。从规模和技术上来讲，蔚来绝对是换电模式的领头羊。

不过，蔚来的换电模式也存在诸多短板。其中最大的问题就是标准化，蔚来品牌有70/75kWh、100kWh和150kWh三种规格电池，乐道品牌的电池规格则是65kWh和85kWh。到了萤火虫这里，电池规格又变成了42.1kWh。由于三个品牌的电池技术、规格互不兼容，无形中增加了换电站的运营管理成本。同时，缺乏统一的标准化电池设计，也不利于蔚来与加入蔚来换电联盟的车企展开更深入合作，这也是换电模式难以推广的病根。

好消息是，这一痛点在宁德时代的巧克力电池上得到了解决。在设计之初，巧克力电池就考虑到了标准化、通用化的问题，采用了创新的模块化设计，推出了20#和25#两种尺寸、接口统一的标准化换电块。20#换电块主要面向A0、A级小车，有42kWh磷酸铁锂和52kWh三元锂两种版本，对应续航分别为400km和500km。25#换电块面向B、C级车型，提供56kWh磷酸铁锂和70kWh三元锂版本，续航分别为500km和600km。

20#和25#换电块，就像是电池中的92号汽油和95号汽油，通过标准化的规格、标准化的接口和技术性能，在不同品牌、不同车型上实现了通用兼容。车企按照巧克力标准打造产品，就不必再像蔚来的乐道和萤火虫一样，只能去部指定的换电站进行换电（乐道三代站及以上，萤火虫需五代站）。

除了标准化，巧克力电池还采用了CTP技术，也就是抛弃了传统的模组化电芯设计，将电芯直接排列到电池包内。这样的好处是可以减少电池内部的结构件数量，提升体积利用率，进而提升能量密度。据悉，基于CTP技术，单个巧克力电池的能量密度可以超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L。这不仅能提升车辆的性能和续航表现，还有利于缩小电池体积，结合模块化设计，可以让电池更易于装卸，提升换电效率。

在上海车展上，宁德时代现场展示了巧克力换电技术的实测速度。从换电流程启动到重新换装好新电池，巧克力换电仅用了77秒左右。如果加上车辆驶入驶出换电站的时间，最多也就需要100秒，不到2分钟。而蔚来目前第四代换电站最快的换电速度为2分24秒。

换电与闪充并非对立，优势互补才是未来

相比换电技术上的创新和优势，这次宁德时代组建“巧克力换电联盟”更大的意义，还在于证明了换电模式其实是走得通的。

外界对于换电模式的质疑无非有两点，一是建站烧钱，二是兆瓦闪充的出现让换电显得没那么必要。的确，铺设换电站需要花费大量的建设成本和运营成本。比如蔚来建设一座第四代换电站，成本大概在150万元左右，如果算上后期的运营和维护等持续投入，成本则远远不止于此。

不过要知道的是，蔚来换电网络建设的高成本，很大一部分原因在于单打独斗。宁德时代巧克力换电则不同，他通过电池标准化统一电池标准，以及与车企、电网等合作伙伴在建站等方面的紧密合作，可以有效降低换电站的建设和运营成本。同时，换电联盟合作伙伴的不断扩大，也有助于换电真正形成规模化市场，进一步降低成本。因此，建站烧钱的问题在宁德时代这里并非无解。

至于兆瓦闪充的问题，其实编辑想说，换电和闪充其实并不是完全对立，仅仅只是技术路线的问题。兆瓦闪充的确是一项领先的技术创新，实现了补能的油电同速，同时充电桩的建设和维护成本要远低于换电站。但也对电网配套、电池技术、充电桩兼容性、能量损耗等提出了更高的要求。

当然，针对这些短板，车企们也提出了相应的应对措施。比如比亚迪兆瓦闪充站采用了光储一体化方案，即在充电站内建设光伏发电系统和储能柜。它相当于是一个电力中转站，能够通过储能供电和反向输电，以此起到缓解电网压力、提升能源利用效率的作用。但话又说回来了，光储一体化不恰恰也是蔚来、宁德时代换电站的优势么。

另外，兆瓦闪充还有一个潜在风险，就是影响电池寿命。众所周知，大功率充电在有效提升了补能速度的同时，也会在一定程度上会加快电池材料的老化速度。尽管车企们会在电池材料、充电策略、智能温控等方面进行一定的优化，尽可能将负面影响控制到最低，但电池的这一化学特性依旧是无法完全避免的。

而如果是换电用户，那么就不必太过担心电池衰减的问题。因为换电车型可以车电分离，这就相当于将电池老化的风险转嫁给车企。同时，车企会对换电站内的所有电池进行定期的维护和检测，确保每一块电池都符合用户使用的健康标准，这也给用户的用车体验又上了一道保险。更重要的是，车电分离可以将电池作为独立部分进行租赁，用户可以只购买车身，并通过租赁电池的方式使用车辆，这样无疑可以显著降低用户的购车成本。以上这些，都是非换电车型无法做到的。

无论是换电也好，兆瓦闪充也罢，他们都有着对方所没有的优势，同时也不可避免地存在一些劣势与短板，并不存在谁一定会取代谁的关系。而且从国家层面来讲，有关部门也曾多次发文鼓励发展换电技术。所以说，争论换电和闪充谁才是未来并没有意义，让两种补能模式能够优势互补、共同发展，让用户享受到更快更便捷的补能体验，这才是真正有意义的事情。